功能等级、交叉口选位.ppt

道路安全设计 陆键 张国强 道路交通安全现状 全球每年死于道路交通事故的人数平均达120多万人，受到交通事故伤害的人数高达5000万，每年因交通事故平均造成的经济损失高达5000亿美元。 在发展中国家、次发达国家和发达国家，公路交通事故经济损失分别占国内生产总值的1%、1.2%和2%。 与世界上其他国家相比而言，我国的公路交通安全形势仍然十分严峻。 2005年，我国的万车死亡率（7.6人次）远远高于其他17个国家，05年我国的万车死亡率是瑞士的9.5倍、是瑞典和荷兰的8.5倍。也远远高于同为亚洲国家的日本和韩国。 我国和其他国家的万车死亡率比较 一、道路功能等级划分 主要内容 道路功能分析 道路功能等级划分标准 道路一般具有两种功能：交通功能（又称畅通性）和接入功能（又称服务性或通达性）。 功能等级高的道路在路网中主要是为了实现快速的交通，也即交通功能占主导地位；功能等级较低的道路在路网中主要是为了实现方便的接入，也即接入功能占主导地位。 结合我国的国情，可以将公路（除高速公路）按功能分为三大类五小类： （一）干线型公路 （1）主干线公路 （2）次干线公路 （二）集散型公路 （1）主集散公路 （2）次集散公路 （三）地方公路 Backage Road 道路接入分类体系 二、平交路口选位 主要内容 平交口间距标准 交通流导入方法 平交口选位方法 合理的交叉口间距能够提高道路交通的安全和运营效率； 合理的交叉口间距有利于维护道路的功能，从而延长道路的使用年限节约大量的建设资金； 合理的交叉口间距有利于减少能源的浪费和环境的污染 。 基于公路功能分类，对公路平交口进行如下基本定义： 1）接入口：干线型/集散型公路与地方道路平面相交形成的平交口； 2）交叉口：干线型或集散型公路之间平面相交形成的平交口。 考虑平交口控制类型后，对平交口基本定义进行进一步拓展： 1）接入口：干线型/集散型公路与地方道路平面相交形成的无信号化控制的平交口。 2）交叉口：a.干线型或集散型公路之间平面相交形成的平交口；b.信号化控制的接入口。 两种类型平交口可以组合出三种间距模式： 1）交叉口间距（A类）：交叉口与交叉口之间的距离； 2）接入间距（B类）：接入口与接入口之间的距离； 3）交叉口角净距（C类）：交叉口与接入口之间的距离。 集散型公路平交口间距示意图 平交路口最小间距确定方法 平交路口最小间距汇总 接入点是公路相邻区域产生的交通进入公路网络的节点。 从广义上而言，平面交叉口就是规模较大的接入点。 接入点交通流的合理导入，应优先保证支路所接入的主要公路或主要交通流的畅通，尽量减少冲突点，缩小冲突区，并分散和分隔冲突区。 交通流的导入过程是借助一系列功能定位不同、规模大小不同的接入点来完成的。首先根据间距标准确定接入点与上下游平面交叉口的合理相对位置，选择恰当的“接入窗口”。 在此基础上，交通流的导入与周边土地利用性质密不可分。其中，平交口上、下游功能区范围的确定可以排除不适合接入点选位的位置；公路相邻区域土地利用性质及相应的交通流特性是决定接入交通流导入方法的关键所在。 交通流冲突控制 （1）冲突点的空间分离 一般常采用交通渠化的方法，把随机冲突点固定下来，利用路口的导流带、导向线、导向车道以及停车线、人行横道等交通标线，缩小路口冲突范围，隔离不同车种、流向的交通流，把空间上冲突点的个数降至最低，为时间分离和让行分离打好基础。 （2）冲突点的时间分离 对空间渠化以后仍然无法消除的冲突点，可以采用信号控制的方式，对冲突时间进行分离。 交通流接入控制方法 （1）方向性控制 1）禁止左转弯 2）禁止直行 3）方向限制后的交通流转移 （2）中央分隔带开口控制 可利用“右转接调头”式间接左转弯代替直接左转，就地解决因交叉口方向限制后所带来的路网交通压力转移问题。 中央分隔带开口类型 无实体的中央分隔带：利用交通标线进行控制，是最原始的分离对向车流的形式，交通事故率和死亡率较高； 无方向限制性、有开口的实体分隔带：使冲突点减少，提高安全性； 方向限制性有开口的实体分隔带：对无限制性开口的改进，进一步减少了冲突点以及转弯车辆和直行车辆的冲突； 无开口的实体分隔带：安全性最好，是分隔对向车流的最彻底形式，一般用于车速很快，交通量很大的路段。 路段中央分隔带开口形式 T形交叉中央分隔带开口形式 十字形交叉中央分隔带开口形式 组合C1 上、下游十字形交叉口（3-c型）之间提供中央分隔带开口（1-c型） ，供车辆间接左转弯。组合部分可表达为：C1?3c+1c+3c。 组合C2 上、下游