回顾——中国近年来的列车事故.pptVIP

事故1——2007年04月20日沈阳至北京D12次动车组途中发生两次故障 2007年04月20日下午6点30分，动车组刚刚开行的第二天，由沈阳北站发往北京站的D12次列车，因出现机械性故障，晚点一个半小时才发车。出发10分钟后，再次发生故障停车，在外国维修人员协助下，几分钟后重新上路。故障造成该列车晚点到京一个多小时。 由于车上空调系统同时出现故障，5节车厢内的400多名乘客中，许多人难以忍受闷热，不得不走出车厢，在站台上站着休息。 事故原因 动车组自动保护装置是一个严密复杂的系统，列车运行中无论是线路、供电、信号以及动车组的任何一个系统，或各系统之间的接合部出现不匹配的问题，都会采取自动保护措施，出现停车现象，从而造成晚点，“北京至沈阳北的D11/12次出现的晚点现象，就是上述原因造成的。” 事故2——2007年05月13日哈尔滨到北京动车组途中抛锚 2007年05月12日，哈尔滨开往北京的D26次列车行至吉林四平时遭遇故障，列车空调系统关闭，由于车窗、车门没有及时打开，车内一度闷热无比，乘客全都大汗淋漓。经过抢修，原计划12日23时38分抵达北京站的列车，在13日凌晨4点半才到站，晚点近5个小时。 事故原因 目前，在北京至沈阳、哈尔滨线路上跑的主要是CRH5车型。它选用了法国阿尔斯通的技术，由长春客车股份公司制造。2007年2月24日，CRH5才开赴北京铁科院环形试验线进行各项性能试验，因而没有全程参加铁道部门提速前的数万公里运行试验。与其他列车相比，CRH5列车无疑缺乏耐久性实验，可能导致一些问题没有在实验中发现解决，却在运行中显现出来；而与此对比，试运行时间最长的CRH2列车上线之后就基本没有事故发生。 从CRH5的东北线数次趴窝的表现看，不排除 设计的反复更改导致局部不成熟，同时交货晚导致调试磨合时间不足这两大原因。 2008年01月23日20时48分，北京开往四方（青岛）的D59次动车组列车，运行至济南铁路局管内胶济线安丘至昌邑间时，发生重大交通事故，造成18人死亡，9人受伤。 事故3——2008年01月23日 D59次动车组列车山东境内撞人致18死9伤 事故原因 原因1： 事故发生地点是计划于当日22时至次日1时30分进行线路拨接作业的处所。按施工方案，当日21时起施工范围内列车限速每小时45公里运行，此时，施工作业人员方能进入工点进行施工准备。但中铁十六局部分施工人员提前于20时40分左右擅自强行进入作业区线路，正常运行的D59次动车组列车通过时撞倒正在该处进行移动轨道施工的作业人员，导致人员伤亡。 有人砸开封闭门的铁锁，带领工人进入铁路周围。正常情况下，应该由安全员为他们打开铁锁 。 原因2： 正常情况，在铁路上施工时，有防护员在两头防护，有火车来时，就吹喇叭，大家赶快先撤到旁边来，等火车走后再施工。当天有两个防护员去上班了，但他们不负责任，在这次事故发生时，没有吹喇叭，两个防护员也没有出事。 事故4——2009年 3月28日青岛开往北京南D54次和谐号列车撞人，车头开裂 2009年3月28日从青岛开往北京南的D54次和谐号列车在山东潍坊附近发生事故，导致车头开裂，列车车头左前笼罩损坏，原因是该列车在行驶途中撞上一男子，该男子已死亡。 回顾中国近年来的列车事故 动车事故 普通客车事故 事故1：2005年7月31日19时52分K127列车追尾事故 事故2：2007年02月新疆列车因大风脱轨 事故3：2008年4月28日两列客车在胶济铁路山东周村至王庄间相撞 事故4：2009年6月29日凌晨2时40分郴州火车站内发生侧面冲撞事故 事故5：2010年05月23日沪昆铁路列车脱线事故 事故1—————2005年7月31日19时52分K127列车追尾事故 2005年7月31日19时52分，西安开往长春的Ｋ127次旅客列车，在长春至大连的长大线沈阳段与一列货物列车发生追尾事故，造成5节车厢脱线，6名旅客死亡，30名旅客受伤。 官方解释： 1、电缆盒被盗，造成信号机非正常显示。。 2、担任Ｋ127次旅客列车牵引任务的机车乘务员未及时采取停车措施，致使列车与前行的33219次货物列车发生追尾 事故原因调查： 个人认为： 最大可能原因是人为因素，如:司机疲劳开车未能采取正确措施 其次:就是设备失效，如信号设备被盗造成信号系统失灵 深层次：铁路运行从中央调度指挥系统，到信号控制设备，再到火车司机，形成了一张安全的大网，只有多个环节出问题才会造成事故。而且，假设火车司机没看到前方有车的信号灯，但这个信号也会通过中央控制系统传输给机车的自动行车装置，火车将不用司机控制而自动减速。 所以，司机/调度都存在相应的责任,但是深刻的问题确是跨越改革铁路,出发点是好的,但各方面并没有跟上,