B737-300飞机主轮轮毂探伤经验交流.PDFVIP

B737-300 飞机主轮轮毂探伤经验交流 国航工程技术分公司天津维修基地质量管理 刘海龙 摘要：本文是根据国航工程技术分公司天津维修基地轮毂探伤情况，尤其是针对近期发现的主轮毂安装螺 栓孔周围裂纹，采取相应措施，保证维修安全的经验交流。 关键词： 无损检测 轮毂 裂纹 螺栓孔周围 一. 背景描述： 2012年1 月24 日， 无损检测人员执行B737-300飞机主起落架机轮轮毂换胎NDT检查工卡FJ016-E-1 的 涡流探伤工作中，发现件号为2606671-2，序号为B11327 轮毂外半轮（190）安装螺栓孔周围位置一条裂 纹，长约14毫米，向外延伸至法兰密封R 角处，向内延伸至孔内15毫米，最大裂纹信号幅值100%FSH， 对应的轮胎结合面未发现裂纹穿透。 设备情况：涡流探伤仪MIZ-21B ， 高频涡流探头500k-1M ，专用模拟试块EDM刻槽深宽长（毫米）： 0.76 *0.15*1.52 该轮毂修理使用信息： SAP小时数为：总使用5084飞行小时，大修后663飞行小时，修理后412飞行小 时。现在状态属于 第五次大修、第二次修理。CAMP中描述为：“第一次至第三次大修间隔为每10 次换胎， 第四次大修及以后间隔为每6次换胎。”该轮毂换胎次数为 44次。 裂纹详细位置如下图所示： 裂纹尖端涡流检测信号如下图所示： 检测人员对该部位进行了表面打磨处理，并进行荧光渗透探伤，确认该裂纹显示。如附图所示 ： 二 发现价值： 由于安装轮毂的涡流检测是经常进行的附件检测工作之一。 而最新发现的换胎轮毂疲劳裂纹的产生 位置，与大修手册要求有出入，理应采取相应措施，确保安全，同时为民航无损检测同行提供一些检测经 验。 1该裂纹被发现时，其尖端延伸位置尚未超过外半轮法兰边，且两半轮间有密封圈密封，并未发现漏气情 况。且该裂纹表面开口极微细，整个结合面表面又存在漆层等防护层，即使在检测表面已经被打磨光亮后， 目视检查也很难发现，下图为未标注裂纹位置时的轮毂照片。 该裂纹如果没有被及时发现，随着飞机运行过程中，轮毂不断承受重复载荷，裂纹发生扩展，从而可能将 会导致气压不足、爆胎或本体开裂的后果。下面两图为出现裂纹部位半轮毂的直观图 2 按CMM的换胎检测要求中可以看出， 一般较易产生裂纹的区域主要应为外胎与轮毂紧密结合区的轮座 区域（TYPE BEAD SEAT AREA），这在其他类型的轮毂中已经出现过类似轮座区域的裂纹，CMM中要求对 轮座区域是“强制性”检查的。但是近20 年来，天津基地对波音737-300主轮毂的实际检查中，仅发现 了轮座区域一些腐蚀点，未发现裂纹情况出现。 如下示意图所示轮座区域。 3 根据CMM手册编制的维修工卡中，换胎间隔的探伤检查，安装螺栓孔是不属于“强制性”探伤检查部位 的。 “当例行检查中怀疑安装螺栓安装孔位置存在问题，执行此位置的 NDT 检查。” 如果例行目视检查 中没有问题，不需对此部位进行强制探伤检查。探伤人员在每次换胎间隔轮毂探伤中，根据工作经验，认 为螺栓孔区域是可能发生裂纹的，假设裂纹没有穿透表面防护层，目视检查是不能发现的。所以对安装螺 栓孔周围进行了探伤检查。正是这样的坚持，才有了本次裂纹的发现。 三 改进措施交流： 1 查找该轮毂的原始使用循环和大修后使用循环，对接近此循环的轮毂螺栓孔周围部位特别注意检查。 目 的在于评估此情况是否为普