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第七章 高速铁路的车站及枢纽 2.1 高速铁路车站设计特点 车站作业单一，只办客运业务，不办货运业务 货车轴重问题 速差问题 信号适应问题 减少牵引质量、加大牵引功率和减缓最大坡度 货物列车编组和货物装卸问题 高速铁路车站设计特点 车站作业单一，只办客运业务，不办货运业务 高速旅客列车不办理行包和邮件装卸业务 高速铁路车站办理行包、邮件承运业务，必须建立地下拖车道路系统，这将大量增加高速站特别是部分高架于既有站上和与既有占并列设置的高速站的工程投资。 在高速列车和跨线快速列车上占去两节旅客车厢而挂邮车和行包车，成本高，不经济。 为办理行包、邮件装卸而延长旅客列车停站时间与高速铁路铁路追求最短的旅行时间是背道而驰的。 高速铁路车站设计的主要内容 高速车站。越行站、中间站、始发站。 区间渡线。渡线，又称作横渡线、过渡线、转辙段，是指用以连接两条平行铁轨的一种道岔，使行驶于某路线的列车可以换轨至另外一条路线。该类轨道通常会配有一组至多组的转辙器。 高中速联络线。铁路的线路网络是由各条主要干线连接而成，如京沪线，京九线。比如北京到杭州，普通旅客列车就经过京沪线，到上海站（上海站是尽头站，只有一个方向进出），然后倒出上海站，往杭州方向去 　　但有些列车是不经过上海站的（比如，北京到杭州的直达列车），那就必须通过一条线路，直接连通京沪线和沪杭线，这就是联络线了 疏解区。包括高速线与高速线、高速线与普速线。 走行线。包括各种段、所、区等与高速站（或高速正线）间的各种走行线。 各类段、所、区的线路及股道布置，包括：动车检修段；动车运用所；动车折返所；机车整备所；大型养路机械化段；综合维修管理区；供电段；牵引变电所；开闭所。 开闭所，是将高压电力分别向周围的几个用电单位供电的电力设施 . 高速铁路车站作业 越行站 办理正线各种列车的通过。 办理待避列车进出到发线，停站待避。 个别车站设有综合维修管理区岔线，需办理相关作业。 中间站 办理正线各种列车的通过。 办理停站列车和越行列车进出到发线和旅客上下车。 有立即折返列车的中间站，办理列车终到、始发作业。 有综合维修管理区岔线接轨的中间站办理相关作业。 一般均设有与既有铁路车站之间的高中速联络线可供旅客列车上下线作业。 始发站 始发站只是相对于一条高速线而言，运行于跨越该线的列车，在始发站仍为通过列车，仅仅是通过的方式可能不同。 终端式（如上海） 通过式（如修建北京一北京西间直径线后的两站） 始发站基本上包括了中间站的全部作业。有所不同的是，绝大多数为始发（或终到列车）列车，而中间站多数为通过列车。 德国 中间站 德国 接轨站 德国 终点站 国外高速站基本图型的特点 中间站是高速铁路的最多数车站，它的图型是高速车站的主要图型。 各国中间站采用的图型中，日本绝大多数是对应式；德国规范推荐全为岛式图型。法国与日本相似，大多采用对应式图型。图型采用与各国高速铁路铁路的行车量、行车组织相关。 法国高速中间站在列车进入的到发线前方设有安全线。 日本和法国各种高速站有很多与既有站紧靠，进出站通道也有不少高速站与既有站共用，但车场（到发线、站台）均为高速站自成一体。而德国几乎全为共用车场。 国外高速站基本图型的特点 日本在早期设计的高速站中，有少数站如三岛、名古屋、新大阪站采用了如地下铁道站在两正线间设置了折返线的图型，但在以后建设未采用。 高速线与高速线接轨的高速站目前仅日本和法国有少量此类车站。德国等国的接轨站都是高速线与或既有线的接轨站。日本东北新干线上的大宫站为上越新干线的接轨站。 终点站图型。日本和法国有两类基本图型，一类是终端式，如日本东京东海道高速站和东京东北线高速站；法国巴黎东南线的里昂站和巴黎大西洋线的蒙帕纳斯站。另一类是通过式图型，如博多站。 我国相关规范推荐的基本图型 第3节 高速铁路平、立面的总体布局 1 远离既有线新建的车站 1.1 地面站 1.2 高架站 2 与既有线并列设置的车站 2.1 高速站为地面站与既有站基本等高的平、立面总布置方案 2.2 高速站为高架站与既有站紧靠并列的布置方案 3 高架于既有站之上的车站 3.1 高速高架站部分重叠于既有站上 3.2 高速高架站全部重叠于既有站上 4 利用既有站的高速站 4.1 高、普速共车场的车站平、立面布置 4.2 高、普速分车场的车站平、立面布置 5 建于地下的车站 1 远离既有线新建车站 2 与既有线并列设置的车站 2 与既有线并列设置的车站 2 与既有线并列设置的车站 3 高架于既有线之上的车站 3 高架于既有线之上的车站 4 利用既有线的车站 4 利用既有线的车站 5 建于地下的车站 与城市轨道交通线网的换乘 兰州枢纽 图4-3-2 宝兰客专 图4-3-9