发达国家引入低硫车用燃油的财税政策-InternationalCouncilonClean.PDFVIP

工作报告 2013-2 发达国家引入低硫车用燃油的财税政策 作者：何卉 日期：2013.6.14 关键词：燃料质量、超低硫燃料、机动车排放、排放控制技术 一、背景及目的 炼制各种石油产品的原油投入和需求的具体情况进 行分析，最近的一份由ICCT委托的研究报告预测， 超低硫车用燃料（硫含量不超过0.001%或10ppm- 如果在中国全国推行10ppm硫含量的汽柴油燃料，相 百万分比浓度-的柴油和汽油）的引入极大改善了对 应的汽柴油平均生产成本将分别增加0.04元/升和 环境和健康的负面影响。使用超低硫燃料可以直接降 0.11元/升，该费用是指从2010年燃油标准直接降低 低汽车尾气的排放量，特别是二氧化硫以及燃烧所产 到10ppm所增加的成本，只包括降低硫含量的成本增 生的硫酸盐颗粒物的排放。更为重要的是，它可以保 量。 证采用先进后处理技术的柴油微粒过滤器和氮氧化物 吸收器的正常运作，显著减少颗粒物和氮氧化物等汽 很多国家和地区推出多项鼓励政策，加快过渡到 车尾气的排放。如果用低硫燃料来替代高硫燃料，那 超低硫燃料市场。本文以欧洲、北美和亚洲的五个国 么将减少配有催化装置的在用和新汽油车的排放。因 家和地区为例，概述了国际上通过财政及其他政策手 此，所有实施了最严格排放标准的国家和地区（比如 段，对车用燃料脱硫进行融资方面的成功经验。这些 政策包括实施燃油税负差异、对炼油厂税收优惠或直 欧洲实行欧V以上汽车排放标准，美国对轻型车实行 接补贴、制订弹性标准法规等措施。下述各段详述了 二级标准，对重型车实行2010年车型年的标准）都在 日本、香港、英国、德国和美国实行的一揽子激励政 采用这些燃油标准的同时规定了超低硫燃料的使用， 策，在此基础上总结出目前为止的国际成功经验。 以便保证先进排放控制系统的正常发挥和持久耐用。 二、国际经验 对于炼油企业来说，生产超低硫燃油所需的设备 投资和较高的脱硫运营成本使得超低硫燃料的生产成 1.日本 本比高硫燃料要高。之前的研究结果显示，如果柴油 中硫含量从350ppm降低到10或15ppm的水平，每升的 氮氧化物以及颗粒物污染在20世纪80年代已经成 为日本国内普遍关注的问题。1989年，日本政府制定 成本会增加0.07-0.13元人民币，具体费用取决于中 1 了短期和长期的排放标准计划，以减少柴油发动机2 国现有炼油设备情况 。通过对中国炼油能力、用于 产生的氮氧化物和颗粒物。除规定排放限值之外， 1 所有成本都换算成2011年元（人民币）。来源：Enstrat Int Ltd. 2003. Cost 还要求使用硫含量较低（低于0.05%或500ppm）的柴 of Diesel Fuel Desulphurisation for Different Refinery Structures Typical 油燃料，以保证先进排放后处理系统（尾气再循环 of the Asian Refining Industry. Asian Development Bank; EPA. (2000). Regulatory Impact Analysis: Control of Emissions of Air Pollution from 和氧化催化器）的良好运作。为