发动机原理B-第九章发动机排气污染与噪声控制-2012.ppt

第九章 排气污染及控制 发动机在进行动力输出的同时，也产生了有害气体、微粒、噪声等污染。 发动机的排气污染已经成为地球环境的主要污染源，因此世界各国和地区都制定了日益严格的排放法规，对发动机的排放进行控制。 9.1 发动机排气污染概述 9.2 汽油机有害排放物的生成机理和影响因素 9.3 汽油机有害排放物控制技术 9.4 柴油机有害排放物的生成机理和影响因素 9.5 柴油机有害排放物控制技术 9.6 排放法规与试验方法 9.7 发动机噪声及其控制 9.1 发动机排气污染概述 以发动机为动力的汽车是城市大气污染的主要来源。 发动机的主要有害排放污染物包括一氧化碳CO、碳氢化合物 HC、氮氧化物 NOx、微粒和硫化物等。 据世界一些主要大城市的统计表明，在未治理前，汽车排放中的主要有害成分占城市大气该污染物总量中的比例很高： 碳氢化合物 HC排放 HC包括未燃和未完全燃烧的燃油、润滑油及其裂解产物和部分氧化产物。 HC中的大部分对人体健康不产生直接影响，但其中的某些醛类和多环芳香烃对人体有严重危害。 HC可在阳光作用下与NOX进行光化学反应，形成一种毒性较大的光化学烟雾。其中最主要的生成物是臭氧O3，它具有很强的氧化力和特殊的臭味。 光化学烟雾指HC和NOX在阳光作用下发生化学反应而生成的刺激性产物。 四、影响因素 1. 混合气成分 混合气成分是影响排放的最主要的因素。 CO随着空燃比A/F增加，CO浓度逐渐下降；在大于理论A/F以后，CO浓度很低。 NOx两头低，中间高； 峰值出现在理论A/F靠稀的一侧。 HC则是两头高，中间低。 当浓混合气逐渐变稀，在缝隙容积与激冷层中混合气燃料比例减少，因此HC量减少。 处于最佳燃烧的A/F范围内，HC及油耗均为最低。 但当混合气过稀，燃烧因而失火，致使HC及油耗又重新回升。 减少点火提前角对降低NO及HC均有利，但以牺牲动力性为代价 减小点火提前角，不仅降低燃烧最高温度、减少燃烧反应滞留时间，对降低NO十分有利； 点火推迟，膨胀时的温度及排气温度均上升，这对降低HC也很有利。 EGR可以抑制燃烧的最高温度，有利于抑制NO的生成。但燃烧的有效性降低，动力性变差。 从汽油机排放特性图看出，对于不同的运行工况，各种有害排放物的差异很大。 怠速与减速工况，是HC生成的主要工况。 在怠速工况下，燃烧环境温度比较低，缸内残余废气量比较大，混合气比较浓，致使燃烧恶化，HC排放浓度增加； 在减速工况下，很高的进气管真空度使进气管内沉积的燃料油膜大量蒸发，这是HC增加的重要原因。 9.3 汽油机有害排放物控制技术 控制措施分类 1）以降低排放为目标，通过改进发动机燃烧过程为主的机内处理方法。 2）对燃烧排出的有害物，在排气系统等处进行后处理。 3）对曲轴箱窜气或油蒸气部分进行处理。2）、3）又称为机外处理方法。 汽油机净化系统基本构成 一、曲轴箱强制通风系统（PCV系统） 从空气滤清器引出一股新鲜空气进入曲轴箱，再经流量调节阀（PCV阀）把窜入曲轴箱的气体和空气的混合气一起吸入气缸烧掉。（图a） 当窜缸气体量大于阀门的流通能力时，曲轴箱中过量的窜气量将通过空气滤清器连接管2进入空气滤清器，进入气缸再次燃烧。（图b） 二、燃油蒸发净化装置 常用的是活性炭罐式燃油蒸气吸附装置。 该系统的主要由止回阀、净化控制阀、活性炭罐等组成。 当燃料箱中燃油压力变高时，止回阀开启，蒸发燃料被活性炭吸附。当由吸气压力控制的净化控制阀打开时，被吸附在活性炭上的燃料蒸气和经过活性炭罐的空气滤清器的空气一起被吸入进气系统，再进入气缸燃烧。 三、废气再循环装置（EGR） 使少量废气（5%～20%）再次循环进入气缸，降低燃烧温度，可抑制NOx生成。 根据不同工况决定是否采用废气再循环，或确定废气再循环量的多少。 在汽油机暖机过程中，在怠速及低负荷及高负荷、高转速或油门全开时，一般不进行废气再循环，并要求随着负荷增加，废气再循环量应增加到允许的限度。 四、汽油机三元催化转化器 1、工作原理 2、催化器性能评价参数 3、催化反应条件 4、车用三元催化剂的要求 5、催化转化器的结构 6、催化器的寿命与失效 7、汽油机排气后处理之未来 三元催化转换器的作用是把排气中的CO和HC氧化成CO2，和H2O ，把NOx的还原成N2。 三元催化转换器又称三效催化转换器。 （2）空间速度 3、催化反应的条件 （1）空燃比条件 只有在接近理论空燃比的窄狭范围内，对这三种有害成分才有高的转换效率。 快速起燃技术 —电加热催化转换器（EHC） —紧耦合型催化转换器（CCC） —歧管式催化转换器 一、柴油机中的主要污染物 1、主要成分：柴油机排气的有害成分主要有CO、HC、NOX 、硫化物以及颗粒物（或称微粒物）等。 2、特性：由