8-3感载阀控制的复合式空气悬架三轴汽车轴荷计算.docVIP

word格式精心整理版 PAGE 范文范例 学习指导 感载阀控制的复合式空气悬架三轴汽车 轴荷计算 东风汽车工程研究院 陈耀明 2008年 感载阀控制的复合式空气悬架三轴汽车轴荷计算 本文分析的对象是第二轴采用半椭圆钢板弹簧和空气弹簧复合的空气悬架，其中空气弹簧的气压，也就是载荷由感载阀控制，而感载阀安装在第一轴，借助第一轴悬架的变形（静挠度）即其载荷来控制。也可以说，第二轴和第一轴悬架之间存在一定的关联作用。第一轴和第三轴均采用普通的钢板弹簧悬架。 以下分两大部分，一是静态轴荷的计算，二是最强制动时轴荷转移的计算。 1、静态轴荷 各悬架无载时的相关位置如图1之A所示，承受簧载质量而变形之后的位置如图1之B所示，基准线从1-1移到2-2。定义各符号意义如下： 簧载总质量 簧载质量重心到第一轴的水平距离 簧载质量重心的垂直位移 、、 第一、二、三轴悬架刚度（单边） 、、 第一、二、三轴悬架静挠度（变形） 、 第二、三轴到第一轴的水平距离 、、 第一、二、三轴悬架无载时弹簧到安装基准线的垂直距离（亦可理解为无载时各轴车轮到与基准线平行的地面接触点的垂距，即空程） 、、 第一、二、三轴在支承面上对簧载质量的反作用力（双边） 根据平衡条件： ， （1） ， （2） 根据变形一致原理，即各轴悬架变形按比例分配： （3） 由于感载阀安装在第一轴，其输出气压由第一轴悬架的静挠度（变形）控制。因感载阀的输出气压与摆杆角度呈现线性关系，故设定： （4） 式中 感载阀输出气压 第一轴悬架静挠度时感载阀的输出气压 第一轴单位静挠度所对应的感载阀输出气压 在变形不大的条件下，可认为空气弹簧的承压面积和有效面积变化率均不变，则： （5） 式中 空气弹簧承受的垂直负荷（双边） 空气弹簧承压面积（单边） 将式（4）代入式（5），得： （6） 式中之、、均为常数，且为已知。 对于半椭圆板簧与气簧并联的复合式空气悬架，板簧静挠度就是悬架静挠度，即： （7） 根据挠度、负荷、刚度的关系，有： （8） （9） （10） 式中 第二轴悬架板簧的静挠度 第二轴悬架板簧的负荷（双边） 第二轴悬架板簧的刚度（单边） 第二轴为并联式复合空气悬架，其总负荷为： （11）将式（11）中代入式（1），得： （12） 将式（11）中代入式（2），得： （13） 将式（12）代入式（13），整理后得： （14） 从式（3）： 将式（8）、（9）、（10）代入，得： （15） 将式（8）之代入式（6），得： （16） 将式（16）之代入式（13），得： （17） 将式（17）之代入式（15），整理后得： （18） 联立式（14）和（18），将式（14）之代入式（18），整理后得： （19） 令 则式（19）变成： （20） 求到： （21） 其中，为气簧承压面积，、为感载阀的特性参数以及在第一轴的安装位置，均为确定值。 将求到的代入式（14），求到；将、代入式（17），求到；将代入式（16），求到；再将、代入式（11），求到。静态轴荷为： 式中 、、 分别为一、二、三轴非簧载质量。 从求到的、、以及等，就可以校核悬架偏频、侧倾以及板簧静应力、比应力、极限应力等。 如果汽车超载使用，往往会使感载阀的摆杆超出极限摆角，使输出气压达到极限，再也不能升高，这时的轴荷分配与上述分析略有区别： 式（4）变为： （4a） 式中 极限气压，一般为气源额定供气压力 式（6）变为： （6a） 将式（6a）之代入式（13），得： （17a） 将式（17a）之代入式（15），整理后得： （18a） 联立式（14）和（18a