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华菱重卡 华菱重卡 2011年06月15日 　　华菱重卡自投放市场以来，其产品的创新和改进速度有口皆碑，并由此带来的不断提升的产品可靠性、适应性、灵活性逐步赢得了不同地区用户的青睐。伴随着中国运输市场和用户对重卡的高效动力、高经济性、驾乘舒适、外观新颖等综合要求，华菱适时推出了欧款车型，驾驶室外观有了全面的提升，同时动力总成的匹配也更加丰富。 　　4月中旬，笔者前往马鞍山，对华菱HN4180G欧款4×2高端牵引车进行了独家试驾。 　　外观和附件 　　首先从外观看，这辆HN4180G的外观一改华菱基础车型亚洲化的风格，大胆地进行了创新，将欧洲重卡的前脸风格完美融入其中。该车长5790mm，宽2495mm，高3560mm；轴距3400mm；前轮距2065mm，后轮距1847mm，整备质量7715kg。 　　记者认为，华菱的此次创新，具有几个突出的优点：1、威猛的前脸迎合了目前中国重卡外型的发展方向，也使得高顶驾驶室和前脸的搭配更加协调；2、欧款车型的前脸实际具有7个大面积通风隔栅，为大功率发动机的匹配提供了更优越的散热条件，提高了整车在高热、高负荷工况下的行驶能力。也降低了驾驶室底板的温度。同时结合前脸两边的侧扰流罩，大幅减小了整车的风阻。3、欧款车型的大面积保险杠，为新型的灯具提供了安装空间，使灯具能拥有最佳的安装位置和角度，提高了夜间行驶的安全性。 　　记者仔细观察各个外饰件的缝隙，发现每个外饰件的组合都很精细，没有出现同一个外饰件缝隙不均匀的现象。反复开关车门时，发出的声音依然是那么沉闷。再次验证了华菱在勇于创新的同时，始终保持了表里如一的精细做工。驾驶室的翻转采用了日本技术的新型电动液压系统，由国内传统的按钮式操作升级成杆式操作，使驾驶室的升降操作变得更简单，更安全。驾驶室两侧进行了3级踏板的设计，方便了驾乘人员上下车。 　　底盘附件方面，该车设置了宽大的牵引车走台，走台从驾驶室后端一直延续到鞍座前端，在驾驶室左后侧安装了便利扶梯。不仅方便了驾驶员和维修人员进行操作，还有效保护了变速器、传动轴等部件不受坠物打击。该车匹配的鞍座选用了镇江宝华的BH-Q50型鞍座，鞍座实际承载质量达到20 000kg，为重载型运输提供了可靠的牵引基础。方筒型消音器虽然布置在大梁外侧，但是并没有危及到蓄电池，而是布置在蓄电池前侧，和蓄电池之间有一层隔热板。消音器的出气口朝内，可以看出在设计时充分考虑到了沿路的行人和车辆。前后轮的挡泥板都采用了复合塑料，不仅减小了自重，还增加了挡泥板的抗腐蚀性。400L的超大油箱，减小了频繁进加油站所浪费的时间和燃油，小幅提高了整车运输效率。 　　动力匹配 　　华菱HN4180G欧款4×2牵引车匹配三菱6D24-OAT2发动机，最大功率257kW(350PS)该发动机是一款非常成熟、稳定的大功率发动机，采用直列6缸，柴油直接喷射，附涡轮增压 器及中间冷却器的结构。缸径130mm，活塞行程高达150mm，这样总排量达到11.945L，一看这组数据，就知道该发动机是典型的大扭矩发动机。通过涡轮增压器和空-空式中间冷却器的组合匹配，促使该发动机的最大扭矩高达1420N.m，兼顾到高速度和高承载的迫切需求，该发动机最大扭矩输出时的转速设计在1400r/min，最高转速设计在2200 r/min。非常适合牵引车的匹配，具有低油耗、韧性强、适应多重行驶工况的特点。该发动机的涡轮增压器侧置在发动机的右下侧，这样对涡轮增压器有更好的散热作用，而且热量影响不到驾驶室底板，不会造成涡轮增压器顶置那样造成驾驶室底板过热，夏天时严重影响空调的制冷效果。 　　为了使该车动力总成的匹配达到稳定、完美的要求，华菱在变速器的匹配上直接选用三菱10挡变速器作为发动机动力的良好承接。该变速器采用插入式半挡结构，即在5挡箱的基础上通过半挡插入，形成了高半挡和低半挡的组合形式。高、低半挡同步啮合，2-5挡采用同步啮合齿轮，1挡和倒挡采用常啮合齿轮。1-5挡低半挡速比依次为9.153、4.783、2.765、1.000，倒挡低半挡速比：8.105；1-5挡高半挡速比为7.145、3.733、2.158、1.301、0.780，倒挡高半挡速比：6.327。整车在空载或轻载时，只需要进行传统的5挡箱操作，满载和重载时便可启用半挡操作，这就为整车带来了极高的行驶经济性。后桥采用国内成熟的457单级减速后桥作为动力输出，较轮边减速桥而言，动力损耗小，发热量小。前悬是采用9片钢板弹簧组合的形式，后桥是9片主钢板弹簧和6片副钢板弹簧组合的形式。 　　实地驾驶 　　记者在华菱技术人员对该车的介绍之后，登上了驾驶室。虽然这辆在大库中随机抽调的试驾车已经放置了1个月，但是用手指擦拭操作台、座椅、仪表的表面，都没有发现明显的积尘，这是华菱驾驶室具有卓