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关于北京现代车系燃油 修正值 的故障检修思路 笔者近期遇到了几例关于燃油修正值过稀或空燃比控制方面的故障，对于此类故障，使用故障诊断仪检测发动机系统时会经常遇到相关故障码。其实燃油修正就是空燃比控制修正，故障现象很相似，例如车辆正常行驶中发动机故障灯点亮，有些车行驶中加速正常，而有些车则出现怠速抖动、加速迟缓以及油耗增加等现象，诊断仪检测时显示的是关于燃油修正值过稀(或空燃比控制过稀)的故障。其实此类故障都与氧传感器的反馈控制有关，氧传感器的反馈控制直接关系到车辆的燃油修正值(也可以理解为空燃比修正值)的大小。燃油修正值分为长期燃油修正值和短期燃油修正值，这里说的燃油修正值一般是指短期燃油修正值，通过诊断仪读取数据流可以观察到，长期燃油修正值由预先设计好的程序储存于发动机控制单元ECM中，短期燃油修正值以氧传感器的电压信号反馈为基础，只在闭环控制时使用，是在基本燃油喷射持续时间上加或减的临时值，点火开关OFF时数据可以清除。下面，笔者结合2个实际遇到的故障案例进行说明。 案例1 故障现象:一辆2009年款北京现代雅绅特1.4L轿车，行驶里程2.2万km。据用户反映，车辆正常行驶中发动机故障灯点亮，起动和加速正常。 检查分析:使用故障诊断仪调取故障码为P2096(燃油修正值过稀)，初步检查车辆只是发动机故障灯点亮而没有其他异常，于是清除故障记忆后进行路试，故障没有再出现，因此判断是燃油品质问题，建议用户更换加油站。几天后发动机故障灯再次点亮，用户强调在同一个加油站加油的同款车辆一切正常，看来不是燃油品质的问题。 图1 查阅维修手册中对此故障产生的原因的描述，得知此故障可能由三元催化器、三元催化器前面的氧传感器B1S1以及发动机控制单元ECM等存在故障造成。考虑到该车的行驶里程很短，而加速又正常，于是首先把三元催化器出故障可能性排除了。根据维修经验，最有可能出问题的就是B1S1了，但观察发动机数据流时却发现了异常，B1S1的电压在0.10~0.85V之间变化，而三元催化器后面的氧传感器B1S2的电压几乎固定在0.07V不变(图1)。原厂规定发动机暖机后，怠速状态下B1S2的电压应高于0.5V，因此B1S2的实际数据异常。于是更换了B1S2，观察数据流中B1S2的电压变为0.7V左右，清除故障码后发动机故障灯熄灭，试车故障没有再出现。三天后该车又因相同的故障进厂，读取怠速状态下发动机数据流中的B1S1和B1S2数值，B1S1的电压在0.1~0.85V之间不停变化，B1S2的电压在0.7V左右，这些数据没有问题，但几分钟后发现B1S2的电压不断下降，最后下降到0.07V不再变化。 图2 通过故障诊断仪锁定B1S1和B1S2的数据，观察数据波形(图2)。由波形可以看到不仅是B1S2的电压过低，而且B1S1的电压变化频率也不正常。发动机怠速状态下达到正常工作温度后，B1S1的数值在10s内从高到低至少变化3次，否则即B1S1的反馈电压不正常。问题似乎很明显了，应该是B1S1的问题。更换B1S1后，发现数据流和波形图与没有更换之前是一模一样的。 难道是三元催化器失效了吗?B1S2位于三元催化器的后面，主要功能是监测三元催化器的转化效率。由于空燃比修正不停地变化，B1S1保持高频率的电压信号反馈，而B1S2是检测经过三元催化器转换后的尾气，因此反馈频率较低。正常情况下，发动机控制单元ECM会比较B1S1和B1S2的电压信号，以确定B1S2是否匹配B1S1的信号，催化器如果性能变差或者失效，B1S2的电压信号开始时正常(约为0.7V左右)，后来随着氧浓度越来越高，尾气中的氧浓度与大气中氧浓度几乎没有差别，所以B1S2的电压几乎保持在0.07V不变了。 故障排除:更换三元催化器，长时间观察数据流中B1S2的电压一直在0.74V附近变化，B1S1和B1S2的数据流和波形也正常了(图3)。 图3 回顾总结:为什么清除故障码和更换氧传感器后，发动机故障灯能够正常几天呢?对于系统中出现的故障，发动机控制单元ECM点亮报警灯的标准是不一样的，有的需要故障出现的次数或持续时间达到要求，有的则是需要经过几个驱动周期，而三元催化器失效故障需要2个以上的驱动周期就会点亮故障灯。 案例2 故障现象:一辆2008年产途胜2.7LSUV，行驶里程4.5万km。据用户反映，发动机怠速抖动，原地加油时发动机声音沉闷，行驶时车速达到60km/h都很吃力，明显感觉发动机动力不足，仪表上的发动机故障灯点亮。 检查分析:使用故障诊断仪调取故障码为P0170(HO2S系统-空燃比控制故障B1)和P0173(HO2S系统-空燃控制故障故障B2)。2个故障码虽然不同，但都是关于氧传感器空燃比控制的故障。该车的发动机是V6发动机，有2个独立的缸盖、2个独立的排气歧管以及2个三元催化器。共