地铁盾构隧道施工技术简介.pptVIP

3.3 盾构与车站施工干扰 3、盾构施工组织 盾构井一般设置于线路正上方，不仅影响交通疏解方案，与车站施工场地有干扰，盾构机采用起吊方案时影响车站封顶时间，采用过站方案时正值车站施工期，站台需过站后施工。不论过站还是起吊，管片、材料和弃土运输均与车站施工有干扰，特别是盾构后配套需在车站站台层折返作业时。 规模较大的车站包括换乘站要对盾构与车站施工干扰进行分析。 施工招标时车站与区间合标即几站几区间一个标，规模过大时，也可区间与始发站或第一个过站站合标，是减少施工干扰、方便施工协调、有利人员安排的办法之一。 3.4 盾构管片供应 3、盾构施工组织 盾构隧道施工组织应综合考虑管片厂的位置和沿线交通运输条件，全线盾构机同时开始掘进，管片供应过于集中，意味着盾构机数量增加，需要增加模板套数或管片堆场面积，直接或间接增加盾构隧道工程造价，也会引起年度工程投资的不均衡。而盾构施工长度增加，盾构机台数减少，模板套数自然减少，但工期相应延长。 根据施工组织确定的盾构机数量，对模板套数和管片厂提出具体要求。 3.5 盾构通过特殊地段 3、盾构施工组织 盾构通过曲线特别是小半径曲线地段时，盾构机推进易损伤管片，纠偏导致盾尾空隙加大，注浆量增加，即使使用中间铰接带弯曲机构的盾构机，其姿态的不断调整也会使掘进速