《汽车发动机原理与汽车理论（第3版）》-第10章.pptVIP

* 第十章 汽车发动机新型燃烧方式 第一节　均质混合气压缩着火（HCCI）第二节　汽油机的HCCI燃烧第三节　柴油机的HCCI燃烧第四节　均质混合气引燃 第一节　均质混合气压缩着火(HCCI) 一、HCCI燃烧模式的产生 针对传统的火花点火式和压缩着火式内燃机燃烧模式存在的问题,一种新型的发动机燃烧模式——均质混合气压缩着火(Homogeneous Charge Compression Ignition,HCCI)燃烧模式应运而生,简称均质压燃。 HCCI 燃烧模式的基本思路是要融合传统的火花点火燃烧和压缩着火燃烧的优点,并避免其缺点。传统火花点火式发动机采用机外形成均匀混合气、控制节气门开度调节负荷、火花点燃混合气的工作方式。其优点是几乎无炭烟,缺点是节流损失较大且压缩比较低,因此热效率不高,经济性差。 第一节　均质混合气压缩着火(HCCI) 一、HCCI燃烧模式的产生 在HCCI燃烧模式中,汽油或柴油燃料和空气通过预先混合形成均质稀薄混合气,当压缩行程缸内温度上升到燃料的自燃温度时,整个燃烧室内有多点自燃着火,如图10-1所示。 图10-1　发动机的燃烧模式 a)火花点火式　b)压缩着火式　c)HCCI 第一节　均质混合气压缩着火(HCCI) 二、HCCI燃烧的优点 表10-1对HCCI 发动机、传统火花点火(Spark Ignition,SI)和压缩着火(Compression Ignition,CI)式发动机进行了比较。 火花点火(SI)燃烧 压缩着火(CI)燃烧 HCCI燃烧 燃料 　汽油等高辛烷值燃料 　柴油等高十六烷值燃烧 　范围更广泛 混合气形成方式 　气道喷射、缸内直喷 　缸内直喷 　缸内喷射、进气道喷射 过量空气系数 　1左右 　1.2~2.2 　大于1的宽广范围 着火方式 　火花点燃 　压缩着火 　压缩多点着火 燃烧方式 　预混燃烧 　扩散燃烧为主 　预混合燃烧,化学动力学控制 燃烧温度 　高温 　局部高温 　温度相对低 燃烧速率 　火焰传播速度控制 　混合速率控制 　几乎同时着火 循环方式 　定容加热 　混合加热 　定容加热 表10-1　三种燃烧模式的比较 第一节　均质混合气压缩着火(HCCI) 三、HCCI燃烧的研究历程及现状 20世纪90年代中后期,随着各国排放法规日趋严格和石油供求矛盾日趋尖锐,能同时实现高热效率和低排放的HCCI燃烧方式成为一个新的研究热点,全球一些主要的汽车公司、研究机构、大学等纷纷开展了深入而又全面的基础研究和应用基础研究,如美国Lawrence Livermore国家实验室、Sandia国家实验室、Wisconsin大学、瑞典的Lund大学、英国的Brunel大学和日本的Keio大学等著名研究中心对于HCCI燃烧基础理论认识和相关试验研究做出了积极贡献。 第二节　汽油机的HCCI燃烧 一、汽油HCCI燃烧的基本原理与特征 和传统火花点火燃烧方式相比,汽油机HCCI燃烧方式具有以下特征: 1)HCCI燃烧是多点大面积同时压缩着火,没有火焰前锋面的传播过程,故其燃烧速度快,燃烧放热率和等容度远比传统火花点火火焰传播的燃烧方式要高得多,因而其指示热效率和油耗会得到明显改善。 2)HCCI采用稀薄均质混合气,并引入大量EGR,因而其局部燃烧温度可控制在1800K以下,消除了热NO产生的基本条件,降低NOx排放。 3)HCCI燃烧取消了节气门,改善了传统汽油机负荷由于采用“量调节”所造成的进气节流损失过高的弊端。 4)采用均质混合气燃烧,理论上不会生产炭烟。 第二节　汽油机的HCCI燃烧 二、汽油机HCCI燃烧的主要控制方法 1.提高进气温度 进气温度是影响HCCI燃烧最显著的参数,也是被研究最多的参数。一般采用电加热的方法控制进气温度,在初期的许多基础研究中最常用的就是这种方法。当发动机负荷和转速发生变化时,为了保证合理的燃烧相位,进气温度也要相应快速变化以保证最佳的着火时刻,而进气加热方法难以适应这种频繁变工况的车用发动机。 第二节　汽油机的HCCI燃烧 二、汽油机HCCI燃烧的主要控制方法 2.提高压缩比 提高压缩比可以提高压缩终点混合气温度,使汽油混合气自燃。汽油机若实现压缩自燃,压缩比一般需要提高到15~18,甚至更高,但是能形成低负荷稳定燃烧的压缩比往往会造成高负荷时的爆燃。因此,一般将压缩比提高到11~12,同时引入一定量的EGR对进气进行加热,使压缩终点的缸内温度达到汽油自燃的条件。最理想的方法是实现可变压缩比,但是目前尚未有实用技术。 第二节　汽油机的HCCI燃烧 二、汽油机HCCI燃烧的主要控制方法 3. EGR 在汽油机HCCI燃烧过程中,EGR的主要作用有两方面,一是与EGR的高温相联系,它提高了全部进气温度和压缩终点温度,以利