地铁中轨道舒适度控制及CPIII测量的分析.pptxVIP

轨道舒适度控制的指标及测量系统分析 2015-05-20 提纲 1.舒适度控制绝对指标 2.舒适度控制相对指标 3.标准的比较分析 4.地铁测量系统 5.两种测量方式的比较 6.轨道舒适度控制的因素 7.结论 标高 中线 1.1图示 1. 舒适度控制绝对指标 单位：mm 项目 高铁 地铁 国铁 北京 地铁 广州 地铁 备注 轨道 中线 2 3 10 10 10 轨道 标高 ±2 ±2 ±10 ±10 ±10 1.2规范要求 1. 舒适度控制绝对指标 注：港铁沿用国铁标准，无单独的企业标准。 2.1图示——双轨相对状态 三角坑 水平 2.舒适度控制的相对指标 2.2图示——单轨前后相对状态 高低 方向 圆顺度 2.舒适度控制的相对指标 2.3.规范要求 单位：mm 项目 高铁 地铁 国铁 北京 地铁 广州 地铁 备注 轨距 ±1 +3、-2 ±2 ±2 +4、-2 水平 ±2 ±2 ±4 ±4 ±4 方向 ±2 ±2 ±4 ±4 ±4 10m范围内 高低 ±2 ±2 ±4 ±4 ±4 10m范围内 三角坑 ±2（3m基长） 18m的距离范围内应无大于2mm三角坑 ±4（6.25m基长） ±4（6.25m基长） ±4（6.25m基长） 曲线 圆顺度 相同： R≤650m 3-6-9 R＞650m 3-4-6 注：港铁沿用国铁标准，无单独的企业标准。 2.舒适度控制的相对指标 3.标准的比较分析 高铁地铁国铁 企业标准多参照国铁标准。 轨道的舒适度主要是通过控制“相对指标”来实现的。“绝对指标”只是辅助作用。 建议：绝对指标采用国铁标准即可。 相对指标重点控制宜采用地铁标准。 4.地铁测量系统 前者精度决定后者精度 附合导线法 CPIII测量 5.两种测量方式的比较 测量方式 传统的 导线测量 CPIII精密 测量系统 备注 配置仪器 全站仪 弦线 精密水准仪 全站仪 轨检小车 GPS卫星定位系统 方法 附合导线法 5m/6m设置一个基标 边角交会自由设站， 间距30~60m的边角网 测量精度 ≤2mm ≤1mm（≤2mm） 依赖于土建控制网（三级）的精度 实现方式 手工调整 手工调整 可实现精度 2mm 2mm 造价 （万元/公里） 2.8 8.5 单线 公里 6.轨道舒适度控制的因素 轨道的舒适度控制的因素包括： 1. 土建建立的平面控制网和高程控制网——这是轨道工程的上一级控制网。 2. 数据测量的控制——取决于采用的仪器和方法。 3.现场调整 7.结论 7.1 传统导线测量方式可以满足工程需要。 7.2 CPIII精密测量方式无法完全发挥作用 CPIII精密测量精度确实比传统导线法精度高，前提是需要从上一级控制网（土建控制网）开始就要采用CPII的精密测量； 但是目前，厦门轨道交通1号线土建的控制网业已完成，并没有采用CPII的精密测量。 在目前土建控制网的基础上，对轨道的控制直接采用CPIII精密测量，精度提高的效果不明显。 7.3 从数据测量到现场调整 不管采用哪种测量方式，只是对数据的控制，轨道几何尺寸的调整最终都要通过人工的现场调整来实现，目前还没有机械设备调整轨道几何尺寸的先例； CPIII精密测量的高精度数据，在实践中，在轨道结构的人工现场调整中无法完全实现。 7.4 建议：在厦门轨道交通1号线继续采用导线法来测量控制。 汇报完毕 谢谢！