我国城市轨道交建设.docxVIP

我国城市轨道交通建设目前已进入快速发展阶段，2006年底，我国已有北京、上海、天津、重庆、大连、长春、武汉、南京、广州、深圳等10个城市建有轨道交通系统，运营里程总数已接近580km；上报和审批城市轨道交通建设规划的城市近20个，规划建设里程近2000km。随着城市轨道交通建设步伐加快，出现了诸多的问题，影响了城市轨道交通建设良性发展。$ N! S9 \3 P6 A( ~# [/ u$ ~8 c! ~9 q: q/ |# S6 J5 N) a1??融资渠道3 f N3 _- y( t0 d??\) C1.1??存在的主要问题, t ? X3 |4 G$ O??o目前，我国城市轨道交通建设资金主要靠政府投资和以政府信誉为担保的借贷，其它方式的资金来源所占比重较小。地方政府作为城市轨道交通投融资主体，存在着地方政府财政负担过重的倾向，资金不足、市场融资困难、较长时期运营亏损等问题始终是城市轨道交通建设和发展的瓶颈。( ] b( r5 I! k( R- b+ e, |??y1.2??国际城市经验下面主要介绍美国、英国和意大利城市轨道交通建设投融资的政策与经验。（1）美国美国城市轨道交通建设资金来源渠道主要是汽油税或消费税、联邦政府交通部捷运总署（FTA）拨款，有些城市的资金还来源于州政府拨款、发行债券等，运营票款收入也是主要的补充资金。各州城市轨道交通建设资金来源是由各州议会通过的法律规定的，汽油税中约20%由联邦政府支配，80%由地方政府支配。在汽油税中，约80%为道路、公路等基础设施建设资金，约20%为公共交通建设资金，城市轨道交通建设资金是公共交通建设资金的重要组成。联邦政府支配的 HYPERLINK / \t _blank 公共交通建设资金由议院通过，由FTA每年安排使用计划。一些城市的轨道交通建设资金来源于消费税。在大亚特兰大地区，1965年州议会通过一项州宪法（MARTA ACT），在宪法中明确征收8%消费税，其中1%（占消费税1/8）作为 HYPERLINK / \t _blank 公共交通建设专项资金。该专项资金从税收中由财政直接划拨到大亚特兰大地区捷运局（MARTA），不需要通过州、市政府等部门。2 k$ U4 m W8 U# H+ `美国部分城市 HYPERLINK / \t _blank 公共交通（含轨道）建设资金来源渠道 城市名称 主要来源 用于 HYPERLINK / \t _blank 公共交通的比例 本项占公共运输系统总收入比例（%） 亚特兰大 8%消费税 1%消费税 48.0（2005年） 盐湖城 6.3%消费税 0.5%消费税 70.9（2000年） 拉斯维加斯 0.75%消费税 0.5%消费税 — （2）英国英国首都伦敦市的地铁系统建设年代较早，设施相对比较陈旧，需要更新和改造，预算更新、改造的资金大约为140亿英镑。政府没有足够的资金投入，采取了政府和私人合作的PPP运作模式，鼓励民间私人投资注入。1 R/ H1 R( {) a. Y5 YPPP运作模式是政府将地铁基础设施（包括线路、车站、车辆、信号、供电等一系列基础设施）通过合约方式交给新成立的“地铁基础设施公司”管理30年，在合约期内“地铁基础设施公司”应达到对地铁基础设施更新和改造的预定目标，“地铁基础设施公司”是一个私人公司，由三家私人公司注入资金合营，地铁基础设施全部更新和改造的资金由该私人公司承担。“地铁基础设施公司”将地铁基础设施出租给伦敦市地铁公司使用，收取租金。合约到期后，“地铁基础设施公司”将地铁基础设施的管理权全部交还给政府，改造、更新的固定资产归政府所有。 j; L1 G: k3 S??h（3）意大利1 u4 D5 G$ \! S% t意大利首都罗马市目前地铁运营线路有两条，A线和B线，C线正在建设之中，D线建设采用了政府和私人合作的PPP运作模式。D线建设总预算投资为30亿欧元，政府出资60%，中标的私人公司出资40%。中标公司负责设计和建设，计划2009年开始建设，2015年完成。中标单位拥有地铁设施经营权至2040年，到期将拥有权交还给政府，所有资产归政府所有。7 `, t( K# `. @; u, F r1.3??思考与建议我国部分城市在轨道交通建设项目投融资工作中做了一些拓展性的工作，尽可能利用社会资金和政府给予的一些政策，企图改变政府单一投资模式，如北京市4号线采用了公私合营的PPP运作模式，广州市1号线、2号线通过沿线物业开发拓宽地铁建设融资渠道，南京市2号线采用了土地储备增值收益归公的融资模式等，但这些城市均未形成稳定的投融资渠道。建议国家、地方各有关部门要重视城市轨道交通建设的投融资问题，在借鉴国外经验的基础上，应共同研究适合我国国情的投融资方式，从政策、法律层面上