地铁与BRT效益比较.docVIP

地铁与BRT效益比较 摘 要：随着城市化进程的加快，城市的汽车保有量呈几何级数增长，而交通基础设施的增长速度却远低于汽车的增长速度，从而使城市面临巨大的交通压力。而解决交通压力的有效方法之一就是大力发展公共交通，特别是在市区内发展地铁和快速公交系统BRT,本文对二者的经济、社会及生态效益进行粗略比较，旨在为城市的交通规划提供参考。 关键词：地铁 BRT 经济效益 社会效益 生态效益 比较 一、引言 进入21世纪以来，在经济全球化突飞猛进、国民经济水平不断提高、科学技术日新月异的背景下，中国城市的发展和竞争力不断增长。城市化的未来进程对中国经济社会的发展产生着全面深刻的影响，也对城市交通需求提出了新的要求。传统城市道路交通设施已经越来越不堪重负，交通拥挤、环境恶化已经成为制约我国城市健康发展的顽疾。由此可持续协调发展城市交通已成为各界的共识。在此背景下，交通运输系统正面临着巨大变革，而新型的公共交通系统（地铁、BRT）应运而生。 新型的公共交通系统绝非是一项简单的公益性市政投资。在城市发展战略层次上，它与城市发展互动，形成沿线土地利用与之协调的模式，成为政府引导城市发展，拉动城市结构改善，合理分配城市人口的手段。地铁和BRT所带来的大运量、快速度、高效率的交通方式，将提高公共交通资源能源的利用效率，给城市的经济、社会及生态带来巨大收益。本文在科学发展观的战略思想指导下，研究地铁和BRT的效益差异性，目的是通过地铁和BRT的效益比较为城市的交通规划出谋划策。 二、效益分析 （一）经济效益 1.票价收入 以厦门BRT为例，2010年厦门市快速公交运营公司共投入3条BRT线和18条链接线，总共投入车辆210台，客流量2375.27万人次，日均客流19.47万人次，运营总收入1209.88万元。 地铁以武汉为例，2013年武汉地铁2号线日均运送量达到了38.36万人次，全线21个站点共发售单程票1千2百万张，以平均票价3元计算，一年车票保守收入近4.38亿。如下表所示，无论是运输能力或是票价，地铁均比BRT富有优势，其经济效益远大于BRT。 表1 地铁、BRT及普通公交对比表 项目 地铁 高架BRT 地面BRT 普通公交 运输能力 万人/每小时 /单向 2.5-7 2 0.5-1.5 0.3-0.5 运营速度 公里/每小时 35-40 33 20-30 10-15 票价/元 2-6 1-2 1-2 1-2 2.物业收入 地铁的年运营总收入由地铁票价+物业租金+广告收益构成。在地铁总收入中，运营收入约占60%，站内广告等经营收入约占20%，物业管理约占20%。但经验显示，票价收入无法平衡地铁运营的大额开支，收支平衡甚至盈利更多的要靠物业和广告，物业是地铁收入重要的来源之一。 武汉地铁2号线的物业分为“大物业”和“小物业”两种。“大物业”指站点地面上方盖的配套综合楼或地下空间规模超过1万平方米的空间，如金银潭站配套用房、常青花园站配套用房、王家墩东站配套用房、江汉路站地下停车场等项目。“小物业”则指站厅层小规模的商业空间，由地铁集团运营公司对其进行招商，如部分站点内的良品铺子等商铺。武汉地铁2号线有8个站，共19万平方米的“大物业”项目，随着地铁2号线的开通，沿线8个大物业收益将达到一年1亿至3亿元。 BRT则与地铁不同，BRT的利用空间有限，无法像地铁一样建立地下商城并延伸商业街，只能利用站厅内小规模的商业空间发展“小物业”，这就使得物业收入远远低于地铁。 3.广告收益 从车站冠名，到站台广告、车内电视广告，无论是地铁或是BRT均可从中获得大量收益。不同于地铁，BRT的大部分收益是从广告中获得。据统计，厦门BRT一年的车体广告收入达10万元/辆，加之BRT站台及沿线广告牌位收入，BRT的广告收益每年可达数千万元。 以武汉为例，武汉地铁2号线21个站点站内10年的广告位，卖出14.8亿的天价，每年的收入高达1.48亿元。 （二）社会效益 1.改善交通 新型交通具有快捷、安全、准时、等特点,能够及时疏解大量密集人群。作为新型交通方式，地铁和BRT都在一定程度上缓解了城市的交通压力，但二者在缓解程度上又存在差异性。 表2 地铁与BRT容量比较 项目 座位 可站面积 发班班次 地铁 288 190㎡ 约3分钟一趟 BRT 73 9.5㎡ 约5分钟一趟 注：地铁以武汉地铁二号线为例，BRT以普通双层公交为例 地铁为单隧道、双向通道，BRT为双向车道、多线路通道、可同时通行三条以上线路 通过表二，可以明显看出地铁的运载量大于BRT。假定在相同的情况下，地铁可以减少路面汽车288辆，而BRT则只能减少73辆，对于缓解城市的交通压力，地铁更能改善城市的交通条件。此外，地铁的可站面积是BRT的20倍，则地铁容纳的可站人数是BRT的20倍，