第2章 发动机电子控制秋系统a.pptVIP

由THW信号查水温-喷油时间图得出基本喷油时间，根据进气温度传感器THA信号对喷油时间进行修正。 由于喷油器的实际打开时刻较ECU控制其打开时刻存在一段滞后，如图2.24所示，造成喷油量不足，且蓄电池电压越低，滞后时间越长，故需对电压进行修正。 ② 启动后的喷油控制 发动机转速超过预定值时，ECU确定的喷油信号持续时间满足下式： 喷油信号持续时间=基本喷油持续时间×喷油修正系数+电压修正值 式中，喷油修正系数是各种修正系数的总和。 A. 基本喷油时间 D型EFI系统的基本喷油时间可由发动机转速信号(Ne)和进气管绝对压力信号(PIM)确定。 D系统的ECU内存有一个基本喷油时间三维图(三元MAP图)，如图2.25所示。 它表明了与发动机各种转速和进气管压力对应的基本喷油时间。 根据发动机转速信号和进气管压力信号确定喷油量，是以进气量与进气管压力成正比为前提的，这一前提只在理论上成立。 实际工作中，进气脉动使充气效率变化，进行再循环的排气量的波动也影响进气量测量的准确度。 因此，由MAP图计算的仅为基本喷油时间，ECU还必须根据发动机转速信号(Ne)对喷油时间进行修正。 L型EFI系统的基本喷油时间由发动机转速和空气量信号(VS)确定。 这个基本喷油时间是实现既定空燃比(一般为理论空燃比：A/F=14.7)的喷射时间。 B. 启动后各工况下喷油量的修正 在确定基本喷油时间的同时，ECU由各种传感器获得发动机运行工况信息，对基本喷油时间进行修正。 a. 启动后加浓 发动机完成启动后，点火开关由启动(STA)位置转到接通点火(ON)位置，或发动机转速已达到或超过预定值，ECU额外增加喷油量，使发动机保持稳定运行。 喷油量的初始修正值根据冷却水温度确定，然后以一固定速度下降，逐步达到正常。 b. 暖机加浓 冷机时，燃油蒸发性差，为使发动机迅速进入最佳工作状态，必须供给浓混合气。 在冷却水温度低时，ECU根据水温传感器(THW)信号相应增加喷射量，由图2.26可见，水温在－40℃时加浓量约为正常喷射量的两倍。 暖机加浓还受节气门位置传感器中的怠速触点(IDL)接通或断开控制，根据发动机转速，ECU使喷油量有少量变化。 c. 进气温度修正 发动机进气密度随发动机的进气温度而变化，ECU根据THA信号修正喷油持续时间，使空燃比满足要求。 通常以20℃为进气温度信号的标准温度，低于20℃时，空气密度大，ECU增加喷油量，使混合气不致过稀； 进气温度高于20℃时，空气密度减小，ECU使喷油量减少，以防混合气太浓。 增加或减少的最大修正量约为10%。由进气温度修正曲线可见，修正约在进气温度－20 ℃到60℃之间进行，如图2.27所示。 d. 大负荷加浓 发动机在大负荷工况下运转时，要求使用浓混合气以获得大功率。ECU根据发动机负荷增加喷油量。 发动机负荷状况可以根据节气门开度或进气量的大小确定，故ECU可根据进气压力传感器、空气流量计、节气门位置传感器输送的信号判断发动机负荷状况，决定相应增加的燃油喷射量。 大负荷的加浓量约为正常喷油量的10%到30%。有些发动机的大负荷加浓量还与冷却水温度信号(THW)有关。 由于是直接测量节流阀开度的角位移，所以过渡响应性能好。 但是，由于吸入的空气量与节流阀开度和发动机转速是复杂的函数关系，不容易准确测定吸入的空气量，目前只应用于赛车和有些Mono(单点喷射)系统中，市场上尚不多见，因此，本书不予介绍。 在间接检测方式中，速度-密度方式是根据进气管绝对压力和发动机转速来计量发动机每循环的进气量； 而节气门-速度方式则根据节气门开度和发动机转速来计量发动机每循环的进气量，从而计算所需的喷油量。 图2.6所示为三种空燃比控制系统比较图。 由于质量-流量控制方式(L型)是通过空气流量计(Air Flow Meter)直接测量发动机的进气量，再根据进气量和转速来确定发动机每工作循环的供油量，因此比用进气管绝对压力间接测量发动机进气量的方法精度高、稳定性好。 2.1.2 电控汽油喷射系统的基本组成和工作原理 1. 电控汽油喷射系统的基本组成和功能 电控汽油喷射系统尽管类型不少，品种繁多，但它们都具有相同的控制原则： 即以电控单元(ECU)为控制核心，以空气流 量和发