【HVAC】地铁站空调系统节能潜力分析探究.pdfVIP

我国地铁发展迅速，截至2015年3月25 日，共有38个城市获批地铁 项目，其中有32个城市已动工，至2020年预计将投入约2.5万亿元 在地铁项目建设中。通风空调系统是地铁环控系统的重要组成部分， 其能耗占地铁总能耗的30％以上，占地铁车站能耗的70％以上，是 整个地铁系统仅次于牵引供电的第二大耗能板块，因此有必要探讨其 节能潜力。 1 地铁站室内环境要求的特殊性 1.1 温湿度要求低 从进站、候车到上车，乘客在车站仅停留3～5min，为节约能源， 只考虑保证乘客由地面进入车站有较凉快的感觉，满足 “暂时舒适” 即可。GB50157—2013 《地铁设计规范》对地铁站温湿度的要求为： 当车站采用通风系统时，公共区夏季室内空气计算温度不宜高于室外 空气计算温度5 ℃，且不应超过30 ℃；当车站采用空调系统时，站 厅公共区的空气计算温度应低于空调室外空气计算干球温度2～ 3 ℃，且不应超过30 ℃，站台公共区的空气计算温度应低于站厅１～ ２℃，相对湿度均应为40％～70％；地下车站及区间隧道可不设供 暖系统。可见地铁站温湿度要求略低于普通舒适性空调。 1.2 保障时间长 地铁从早晨到晚间一直处于运行状态，《城市轨道交通试运营基 本条件》与《城市轨道交通运营管理规范》规定，城市轨道交通线路 的全天运营时间不得少于15h，运营期间，地铁站内的空气环境必须 满足相关要求。 2 负荷分析及设计现状 地铁站通风空调系统的组成如图1所示，本文主要对车站通风空 调系统进行分析。 图1 地铁站通风空调系统组成 2.1 负荷结构 由于屏蔽门的应用，活塞风给车站带来的额外通风量显著减少， 列车发热量对车站空调负荷的影响也大大减小。地铁站深埋于地下， 周围岩土的传热有利于降低空调负荷，太阳辐射对空调负荷的影响可 忽略不计，因此负荷主要包括人员散热、设备散热（照明、广告灯箱、 自动售检票设备、扶梯、电梯等）、区间与站台公共区的散热、出入 口热渗透以及新风所形成的负荷。 2.2 负荷的变化特性 与客流量相关的负荷有人员散热负荷、新风负荷及部分设备负荷 （如自动售检票设备、扶梯等）；与室外气温相关的负荷有新风负荷、 出入口散热负荷。客流量近期与远期差别很大，近期的客流量仅为远 期的30％～50％，且每天不同时段客流量不同，图2显示了某地铁站 客流量在一天内的变化情况。室外气温也是不断变化的，图3显示了 重庆最热月7月的气温变化情况。 图2 地铁站客流量日变化 图3 重庆最热月干球温度变化 2.3 设计现状及运行中存在的问题 空调系统按预测的远期客流量和最大通过能力进行设计，GB 50157—2013《地铁设计规范》要求空调系统设备宜按远期和近期配置， 并宜分期实施。但在实施过程中，很多项目的做法是制冷主机分期实 施，空调末端一次性配置齐全，有的项目甚至制冷主机也一次安装完 成。目前，地铁空调风系统一般采用一次回风定风量系统，水系统形 式为主机定流量、末端变流量。 近期负荷通常远小于远期负荷，此外，相关研究表明，由于长期 运行，不断向周边岩土排热，岩土温度缓慢上升，会加大远期负荷。 近期空调需求与系统供给能力严重不匹配，会产生两方面的问题：一 是产生过冷现象，室内温度明显低于设计温度；二是设备长期低效运 行，能耗高。 3 实例分析 3.1 工程简介 重庆某地下双层岛式车站，地下1层为站厅层，地下2层为站台 2 m 层。埋深46.8m，总建筑面积9163.88 ，出入口5个。采用屏蔽门系 统，按远期2037年高峰小时客流量16676人次/h进行设计，设计参数 见表1，主要设备见表2。 表1 某地铁站室内设计参数 表2 主要设备 1）服务于A端的电控室、配电室等；2）服务于B端的电控室、电池室、站长室等；3）服务于 B端的变电所、高压柜室等。 3.2 运行现状 空调系统有3种运行模式，即空调季1