汽车动力传动系统优化匹配.ppt

自动变速器技术 1986年首次出现（F1赛车的法拉利车队） 1989年首次被应用在货车上（IVECO轻型卡车） 1992年首次被应用在轿车上（Alfa Romeo 156） 1997年小批量生产（法拉利F355） 1999年大批量生产（Alfa Romeo156） 目前各级别汽车上应用很普遍 主要组成 工作原理 典型结构 双离合器式自动变速器 双离合器自动变速器（DCT） DCT有别于一般的自动变速器系统，它基于手动变速器而又不是自动变速器，除了拥有手动变速器的灵活性及自动变速器的舒适性外，还能提供无间断的动力输出。而传统的手动变速器使用一台离合器，当换挡时，驾驶员须踩下离合器踏板，使不同挡的齿轮做出啮合动作，而动力就在换挡期间出现间断，令输出表现有所断续。 工作原理 DCT内含两台自动控制的离合器 当变速器运作时，一组齿轮被啮合，而接近换挡时，下一组挡段的齿轮已被预选，但离合器仍处于分离状态； 当换挡时，一台离合器将使用中的齿轮分离，同时另一台离合器啮合已被预选，在整个换挡期间能确保最少有一组齿轮在输出动力，从而不会出现动力中断的状况。 为配合以上运作，DCT的传动轴运动时被分为两部分，一为实心的传动轴，另一为空心的传动轴。 实心的传动轴连接了1、3、5及倒挡，而空心的传动轴则连接2、4及6挡，两台离合器各自负责一根传动轴的啮合动作，引擎动力便会由其中一根传动轴做出无间断的传送。 典型结构 自动传动管理技术 自动传动管理系统（ADM） 自动传动管理系统（Automatic Drive-train Management，简称ADM）是一种全新的驱动控制技术。 一般采用相关传感器来监测轮胎滑转量及油门开度、制动和转向状态，用来判断汽车的行驶状态和路面状况，自动控制汽车的同步啮合装置，可最大限度地利用车轮的附着力，提高车辆的越野通过性，从而使汽车始终具有最佳驱动形式 。 工作原理 组成部分 电控单元 传感器 电磁 气动阀 气动 执行机构 中央差速锁 左右侧轴间差速锁 驱动啮合装置 应用车型（Pandur Ⅱ8×8装甲车） 我们的成果 应用于国产8X8某型军用越野车 限滑差速器 限滑差速器（LSD） 普通差速器具有结构简单、效率高、差速性能好等优点，但存在能差速而不能差转矩的结构缺陷，常常会发生驱动车轮的过度滑转现象。这会显著降低车辆的驱动性能、加速轮胎的磨损，增加传动系载荷和燃料消耗，最终影响到车辆的使用性能。因此，限滑差速器应运而生。 被动式限滑差速器 转矩敏感式 因其限滑性能与差速器输入转矩相关而得名。根据其结构不同，可分为摩擦片式、锥盘式和蜗轮式等。 转速敏感式 因其限滑性能与其差速器输出端转速差相关而得名。根据其结构不同，可分为粘性联轴器式和液压泵式等。 摩擦片式限滑差速器 转矩敏感式（Torque sensing LSD） 典型结构（摩擦片式） 锥盘式限滑差速器 转矩敏感式（Torque sensing LSD） 典型结构（锥盘式） 托森式限滑差速器 转矩敏感式（Torque sensing LSD） 典型结构（托森式） 粘性式限滑差速器 转速敏感式（Speed sensing LSD） 典型结构（粘性式） 液压式限滑差速器 转速敏感式（Speed sensing LSD） 典型结构（液压泵式） 我们的成果 我院成果：应用于国产某微型货车 带预紧弹簧的机械摩擦片式 我们的成果 我们开发的粘性式限滑差速器 主动式限滑差速器 主动式限滑差速器 是指通过在限滑差速器中加设相应的控制系统，运用现代控制技术对其实施控制，可根据车辆的运行工况和路面状态动态调整限滑性能，从而使车辆能获得最佳驱动附着效果，提高整车通过性、行驶安全性等性能。 根据其结构不同，可分为电液式、电磁式和电机式等。 电液式主动限滑差速器 主动式限滑差速器 典型结构（电液式） 电磁式主动限滑差速器 主动式限滑差速器 典型结构（电磁式） 电机式主动限滑差速器 主动式限滑差速器 典型结构（电机式） 计算实例（二） 某轻型卡车动力传动系匹配。根据技术保密协议，这里对整车数据及车型略去，只对优化结果进行说明。 发动机特性 原车动力性 经济性 a. 等速百公里油耗 挡位 行驶车速（km/h） 油耗(L/100km) 单位质量油耗 (L/ 100km.t) V 50 5.93 1.792 V 60 6.69 2.021 V 70 7.6 2.296 b. 多工况百公里油耗：6.78135L/100km c. 单位质量多工况百公里油耗：2.049 L/ 100km.t 原车传动系存在问题 原车传动系由于考虑农用运输和超载需要而选了较大的主减速比 ，该主减速比与理想值偏离较大，导致整车经济性不好，而且即使这样，整车在装载质量为2000kg时