制动力与制动率.docxVIP

第一节 空气波与制动波 一、空气波 在铁路运输中，机车车辆是编组成列车运行的，列车管又细又长，空气又是个弹性物质。所以，司机在车头上排出列车管的压力空气，使它的压力开始降低时，并不是全列车立即、同时、同步地降低的。首先，车头上制动阀附近的压力突然开始下降，使列车管原来的压力平衡被破坏。然后，这一压降就沿着列车管以一定的速度逐渐向后传播，直到尾端(列车管封闭处)的压力也开始下降。在这一压降由前向后传播时，车头的列车管压力继续下降，新的压降也不断地向后传播。这种传播与石子投入湖中引起的水面波纹不断向外扩散相似，也是一种波。不过，它是一种空气波。由于车头的排气减压并且不断地向后传播，列车管内的压力空气不断地膨胀，它的压能不断地转化为动能。因此，它不断地由后向前连续流动，经由制动阀排气口排向大气。显然，气体的流动和压降的传播不是一回事。压降的传播（空气波）属于一种振动波，它按振动的规律在媒介质的空间进行；空气在管内的流动则不是一种波，而是媒介质的一种连续运动，故周围（管壁）阻力对它的影响很大。另外，在减压时气流方向与压降的传播方向是相反的(充气增压时空气波传播方向与气流方向虽然相同，但也不是一回事)。 空气波速也可用实验的方法求得,其算式如下: （12—1） 式中─空气波传播时间(秒),从机车制动阀开始排气至尾端开始减压为止； ─空气波传播距离(米),一般就按列车管长度计算,由机车制动阀口起至列车管尾端止。 图(11-2)为列车管无支管并且经过大孔（其有效断面与列车管有效断面相同）排气时第10、25、50、75和第100辆车的排气情况。空气传播速时间为3.52秒。空气波速为： 这个数字与前面由理论分析推导所得的数字很接近。这说明，建立在上述理论分析基础上推导出来的空气波速公式基本上是正确的。 第二节?? 制动力与制动率 ??? 一、列车制动力的产生 ???? 性能良好的机车车辆制动装置，是提高列车运行速度和牵引质量的必要条件之一。在一定范围内，制动力越大，列车越能迅速停下，制动距离和运行时分就可以大大缩短。因而，加大列车制动能力，不仅可以增加行车的安全性，而且为进一步提高列车运行速度创造了条件，从而可以提高铁路通过能力，使铁路运输设备得到充分的利用，以满足国民经济及其它部门对铁路运输的基本要求。 ???? 由制动装置产生的与列车运行方向相反的司机可根据需要控制其大小的外力，称为制动力，用字母B表示。列车制动力与机车牵引力一样，同是钢轨作用于车轮的外力，所不同的是机车牵引力仅发生在机车的动轮与钢轨间，而列车制动力则发生在全列车具有制动装置的机车、车辆的轮轨之间。 ???? 在制动操纵上，列车制动作用按用途可分为两种：常用制动和紧急制动。常用制动是正常情况下调控列车速度或进站停车所施行的制动，其作用较缓和，而且制动力可以调节，通常只用于列车制动能力的20%至80%，多数情况下，只用50%左右。紧急制动，是紧急情况下为使列车尽快停住而施行的制动，它不仅用上了全部的制动能力，而且作用比较迅猛。 ??? 制动力产生的方法 ???? 产生列车制动力的方法很多，主要可分为三类： ???? 1．摩擦制动：将空气压力通过机械传动装置传到闸瓦或闸片上，利用闸瓦与车轮踏面或闸片与制动盘的摩擦而产生制动力。闸瓦摩擦制动是我国采用的主要制动方式。 ???? 随着运输速度的提高和载重的增大，盘形制动方式得到广泛的应用。盘形制动以装在车轴上的制动盘与闸片的摩擦代替车轮踏面与闸瓦的摩擦，从而减轻车轮踏面的热负荷，延长车轮使用寿命，保证行车的安全。目前我国的快速旅客列车上采用盘型制动。 ???? 2．电气制动：电气制动是一种动力制动。在电力机车或内燃机车上把牵引电动机变为发电机，将列车的动能换成电能反馈到接触网或由电阻器变成热能，散逸到大气中去。但这种制动只能起辅助性调速作用，停车还要依靠摩擦制动。再生制动能一部分动能变成有用功，但反馈能量必须有一定的吸收装置。 ???? 无论是摩擦制动还是电气制动，都是利用轮轨之间的粘着而转变成制动力，因而，列车制动力的增大，最终受到轮轨间粘着的限制。 ???? 3．电磁制动：有电磁轨道制动和电磁涡流制动两种方式。电磁轨道制动是装在转向架的制动电磁铁，通电励磁后，吸在钢轨上，通过磨耗板与轨面摩擦产生制动力。电磁涡流制动是将电磁铁落至距轨面7-10mm处，由电磁铁与钢轨间的相对速度引起涡流作用，形成制动力。 ???? 电磁制动不通过轮轨间的粘着起作用，它是属于非粘着制动，不受轮轨间粘着极限值的限制。其中电磁涡流制动优于电磁轨道制动，因为它没有任何摩擦。电磁制动目前在国外作为高速列车的辅助制动装置。 ???? 目前，我国内电机车的主要制动方式为闸瓦制动和动力制