大跨度或超宽地铁车站快速施工技术.docVIP

大跨度或超宽地铁车站快速施工技术 包高强 摘 要 随着经济发展和城市人口高度集中，城市交通问题十分突出。很多城市已经开始对汽车出行限制使用，而大力发展一些公共运营设施，尤其是城市地铁得到了快速发展。近年来，城市地铁已经成为交通运输量迅速增长的城市现代化标志，是交通设施不可或缺的组成部分。本文主要通过对深圳地铁7#线西丽站施工进行技术总结，为类似城市地铁车站施工提供借鉴。? 关键词 大跨度 超宽 地铁车站 施工技术 1 工程概况 深圳地铁7号线工程西丽站位于深圳市南山区沙河西路与留仙大道交叉口，西丽站为地铁5、7、15号线三线的换乘站，其中5号线沿留仙大道东西向布置于路口西侧，7、15号线沿沙河西路跨路口四线平行布置，5号线和7、15号线形成T型换乘方式。车站有效站台中心里程为DK2+425.987，车站起点里程：左线为左DK2+282.787，右线为DK2+304.187,终点里程：左线为左DK2+556.688，右线为DK2+556.723，车站全长273.900m（含站前单渡线），车站北端设7、15号线单渡线。车站采用明挖法施工，标准段外包尺寸为41.6m(宽)×13.34m(高),有效站台中心里程处顶板覆土厚度约3.5m，整个车站设4.61‰、2‰、6‰纵坡，呈北低南高。 工程所在地区为冲洪积平原地貌，地形平坦。地面高程13.03～14.10m。本站范围内普遍分布素填土，主要成份为黏性土，混有砂类土、碎石土，土质不均，表层经过碾压，局部分布有杂填土。土层强度低、土质松散、渗透性大，对土方开挖、基坑支护结构施工均有影响，为基坑支护不利土层。 2 宽大基坑地铁车站施工总体布置 2.1 材料水平及垂直运输 西丽站车站主体基坑施工场地狭小，南北区域均在基坑西侧有一条施工道路，为便于车站主体段施工材料水平及垂直运输，在车站南北区分别布设1台ME16t+10t-45.1m、ME16t+10t-42.8m龙门吊，额定起重量16t，北区北端头龙门吊无法行走覆盖到位的范围采用50t履带吊。北区东侧在基坑外侧设置专门的龙门吊轨道基础，其它部位的龙门吊行走轨道利用两侧围护结构冠梁布设，不再另作基础。 2.2 车站主体施工分段分层 2.2.1 纵向分段 车站主体结构段采用分段分层施工，以减少基坑暴露时间，确保基坑稳定；同时通过合理的施工分段又可以控制结构混凝土的收缩裂缝，提高结构抗渗性能，施工分段首先满足结构分段施工技术要求和构造要求，且结合施工能力和合同工期要求。车站环向施工缝布置在纵向柱1/4～1/3跨附近，同时缝的位置避开通风道、楼梯孔，以保证过梁、扶（楼）梯梁的刚度。 2.2.2 竖向分层 水平施工缝不宜留在剪力与弯矩最大处或板与侧墙的交接处，结合施工组织需要，内衬墙水平施工缝分别设在底板腋角以上250mm、中板腋角以下300mm、中板面以上300mm、顶板腋角以下300mm的墙体处；当墙体设有预留孔洞时，施工缝距孔洞边缘不小于300mm，共设置4道水平施工缝。车站顶、底板不设纵向水平施工缝。 3 宽大基坑开挖施工技术 3.1 基坑开挖 基坑开挖按时空效应原理分为若干个单元开挖，“纵向分段（块）、竖向分层、对称、平衡、限时开挖、限时支撑”，必要时留护壁土，通过严格控制每个单元的挖土时间和支撑时间，以减少基坑暴露时间，控制围护变形。 基坑开挖时“由深向浅”逐段开挖，车站主体结构基坑分段开挖的位置以设计的结构分段（诱导缝、施工缝）位置为基准，再向前延伸2m。 3.1.1 水平分段 在第二、三道支撑的土层开挖中，每区段长度开挖长度一般不超过6m左右，区段内每层土方在16h内开挖完成，随即在8h内安装好该区段的支撑并施加预应力；在第四、五道支撑土层开挖中，每区段开挖长度一般为3m左右，区段内每层土方要在8h内完成，随即在8h安装好该区段的支撑并施加预应力。机械挖土距离坑底20～30cm厚土层时，由人工挖土平整，防止坑底土体被扰动。基坑开挖时，及时设置坑内排水沟和积水井，防止坑底积水。 3.1.2 竖向分层 竖向分层厚度为支撑竖向间距，开挖过程中按1m/层控制开挖高度，并随时掌握开挖深度与支撑位置的关系，严禁超挖回填现象发生。 3.1.3 纵向放坡 基坑开挖自上而下分层分块进行，分层开挖过程中控制临时边坡坡度为1∶1.5，开挖至坑底标高时，控制临时边坡坡度为1∶2.5，相邻土层设置3m 长台阶，以保证基坑开挖纵向综合坡度≤1∶3。 3.2 深基坑平面分区优化 3.2.1 基坑开挖程序 西丽站土方开挖按照纵向分段、竖向分层、层与层之间放坡设台阶的方式进行，上下、前后形成流水开挖作业面。基坑标准段分8层开挖，其中1～7层采用机械开挖，第八层预留30cm厚采用人工开挖。二级基坑分为9层开挖，其中1～7层采用机械接