高铁的闭塞区间行驶安全.docVIP

高铁的闭塞区间与行驶安全 摘要 为了防止技术上低级错误的发生，以723动车追尾事故为例，展开对高铁安全的理性思考。这篇文章中的数学模型以闭塞区间为切入点，以杭深线为例，考虑各种因素讨论高铁的安全问题。 针对问题一，采用自动闭塞区间法，以高速列车行驶的制动距离为基础，再结合四显示制式(指区间 HYPERLINK /view/700812.htm \t _blank 通过信号机显示红、黄、绿黄、绿四种信号的自动闭塞)建立闭塞区间模型，对不同车型的闭塞方式进行计算，得出车型为CRH1的动车闭塞区间长度为1710米，动车CRH2为4490米，动车CRH3为4490米,动车CRH5为2880米。比较我国常用自动闭塞方式和移动自动闭塞方式得出结论：移动自动闭塞方式比自动闭塞方式所需追踪时间间隔短，所以移动自动闭塞方式较自动闭塞安全。 对速度分级、信号机的布置、信号机布置后的检查等与闭塞区间相关的因素进行分析得： 当适度坡度值达到最小值时，即为最优的速度等级值；利用制动距离划分闭塞分区长度从而布置信号机；尽可能地调整信号机的位置以使得闭塞分区长度不超过轨道电路的极限长度。 针对问题二，首先以闭塞区间长度为切入点建立物理追踪模型，建立方程求解安全行车下的最小发车时间间隔，为7 分钟，再通过与杭深线上各站的发车时间间隔进行对比，从而对高铁安全进行评估。选取8月16日前的杭深线上的两个重要火车站杭州