737推力管理与稳定进近.PDF

737推力管理与稳定进近 这是⼀篇飞⾏技术经验交流的帖⼦，⼤部分都是理论探讨，其中包含⼀个实用的小⽅法。 真实航班运⾏中因飞机重量不同，形态不同，⽓象条件不同，飞机实际所需的推⼒相应也 会不同，实际操作也就不同。如何在真实的航班运行中减少变量，尽可能的把风险端口前 移，避免一些机组人为原因的重大偏差出现，从而规避在重大偏差出现后再去处置继而引发 一系列的负面连锁反应，这需要机组在不同运行条件下把每一个起落五边操作都修正到标准 大气条件下来参考，针对不同的运行条件设置符合当时条件的适当推力，这样可以减少变 量，从而帮助机组对起落五边的操作有一个更简单的认识，飞一个符合预期的起落五边，把 稳定进近提高到更高的层次。 如何飞出符合预期的起落五边，提⾼稳定进近的层次，我准备从四个⽅面谈起—— 飞机的 静稳定性、入口条件、进近速度和基准油门。 一、飞机的静稳定性 飞机的静稳定性是指：飞机受到小扰动（包括阵风扰动和操纵扰动）后，偏离原平衡状态， 并在扰动消失后，飞⾏员不给予任何操纵，飞机自动恢复原平衡状态的特性。静稳定性包括 俯仰稳定性、⽅向稳定性、横侧稳定性，737的⽔平尾翼、垂直尾翼、上反角、后掠角等设 计让737同时具有三种静稳定性的。在受到微小扰动后，不论是俯仰、⽅向、横侧平衡遭到 破坏，在扰动消失后，飞机能自动趋向恢复，机组需要做的是判断扰动是否持续，扰动持续 变强后再进⾏适量修正。作为机组需要有条件的信任飞机，而不是一出现偏差立刻过度的修 正，导致因为一个偏差而修正出反向的偏差，进入再次修正反向偏差的循环。 二、入口条件 良好的⼊⼝条件意义重⼤，⼀个好的落地我们不光要看接地载荷，还有好的⼊⼝⾼度、好 的接地速度、接地点、接地姿态、接地⽅向、接地时的油门慢车以及合适的着陆距离，良好 的⼊⼝条件可以很⼤程度上帮助机组飞出这样的起落。⼀起来看这样⼀张图： ⻚码： 1/ 17 MU 原⼦键 技术精湛的飞⾏员应该每⼀个起落都飞出⼀个完美的五边数据，但要实现这样的起落需要 付出成倍的精⼒去操作飞机，需要飞⾏员有极⾼昂的精神状态，同时要求身体时刻处于最佳 ⽣理状态。真实的航班运⾏中，机组如何在⾼标准的安全要求、精确的五边数据和持续多段 的疲劳中取得平衡，这就需要我们把五边进近分成两段来看，建立形态到Minimums， Minimums到50尺⼊⼝。决断前的进近数据可以在稳定进近的绿色区间波动 ，甚⾄瞬时的进 ⼊黄⾊超限区间，但决断后就应该追求数据的相对准确 ，根据实际偏差进⾏针对性修正，在 50ft⼊⼝的时候尽可能创造好的⼊⼝条件。分享⼀个亲身经历的例⼦：副驾驶PF、经历2000 小时、800型、落地重量64.2吨、昆明03号跑道、襟翼30、⽑⽑雨夜航、中雨后道面有积⽔。 当时⼊⼝条件非常好，道面因为积⽔很⿊，PF出乎意料50尺⼀把收光油门，飞机下沉非常快， 当时没有太多带飞经验没来得及回补油门，只及时的带出了⼀点姿态，落地感觉载荷非常重， 起落报告单上显示4.2度的接地姿态，左边⽆线电⾼度表显示最⼤数字为48英尺。也就是说⼏ 乎全重的情况下在50尺收光油门，平均下降率达到了576ft/min，姿态只有4.2度的情况下落 地载荷1.75g，最后QAR译码最⼤值也是1.75g，从这个例⼦可以看出良好⼊⼝条件的重要性， 也让我看到了飞机的良好的操作性能。 ⻚码：2/ 17 MU 原⼦键 三、进近速度 东航的标准操作程序⼿册，机组训练⼿册有详细的描述，黄⾊部分为原⽂摘抄，在这里选 取⼏个关键的部分作为探讨。 第⼀部分摘自《SOP》 1.标准喊话：⾼于机场标⾼1000英尺以下，小于目标速度3海里／小时（含），⼤于目标速度 5海里／小时（含）。 2.稳定进近：飞机应保持进近速度，如果空速趋向返回进近速度，偏离＋10/－5海里／小时 可以接受。 3.推⼒调定值适合飞机形态。 4.过量修正：正常范围内的修正偶尔会由于⼤⽓天⽓条件原因⽽瞬时过量，这种过量是可以 接受的。由于飞⾏员操纵技术不佳导致的经常或持续的过量不属于正常范围的修正。 问题来了 （答案我们最后讨论）： 问题⼀，速度刚好⼤了5节或者小了3节，推⼒调定值适合飞机形态，PM进⾏了标准喊话，我是否需 要操作油门？ 问题⼆，如果我五边速度⼤了8节，但是