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基于活动机会指数的深圳市轨道交通空间公平评价 岳欢，王耀武 摘要：轨道交通是城市中重要的公共资源，轨道交通网络的公平性影响城市居民能否拥有公平的出行机会， 也是新时代背景下建设服务型政府的重要内容。本文在交通机会指数 （TOI）研究的基础上，提出活动机会 指数 （AOI）这一概念，来评价深圳市轨道交通网络在空间上的分布对于城市不同片区人群出行需求的公平 性，并结合深圳地铁的不同发展阶段对其公平性进行了历时性评估。研究表明：深圳地铁发展的不同阶段， 轨道交通资源在城市各片区之间有明显不同的倾向性，原特区内外的发展水平形成明显的二元结构，特区 内外之间活动机会的差距先增大后减小，整体上深圳市轨道交通发展遵循 “效率优先，兼顾公平”的原则。 轨道交通发展的三个阶段，高活动机会人口主要聚集在福田、罗湖和南山区，低活动机会人口主要分布在 宝安、龙岗和龙华区，宝安对公共交通的需求量最大。至2020年深圳地铁三期工程开通，除大鹏新区和坪 山区无地铁覆盖外，其他八区活动机会水平可分成高活动机会主导区、一般活动机会主导区和低活动机会 主导区三个等级。文章最后结合深圳的城市特点剖析了轨道交通网络不公平的深层次原因，并从规划布局 和政策管理两个层面提出了优化建议。 关键词：活动机会,轨道交通,空间公平,深圳市 [1] 公共政策是政府在有效促进与公平分配社会公共资源的过程中所制定的行为准则 ，城 市规划作为以空间为载体的公共政策，要能维护和保障城市中弱势群体的基本利益，实现有 限公共资源的公平分配。2017 年，党的十九大报告中提出，新时代的背景下，我国社会的 主要矛盾已经转化为 “人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾”。 解决不平衡的矛盾就需要政府及社会各界对公平性的关注。公共交通资源作为城市公共服务 的基本类型，在很大程度上影响着城市的发展水平和居民生活质量，其服务效率和服务水平 需要引起重视。作为改革开放的窗口和我国最大的移民城市，深圳一直以来都以她的包容性 和多元性吸引着来自全国各地不同文化背景的人们，崇尚竞争、强调公平的社会环境是深圳 城市发展可持续性的保障。因此，从公平性的角度评价深圳市的轨道交通发展建设水平具有 十分重要的意义。 1 轨道交通网络空间公平的内涵 20世纪70年代，美国政治哲学家JohnRawls在其著作 《ATheory ofJustice》中就对公 [2] 平 （equity）的概念做了深刻的阐述 。 “公平”通常用于公共服务或公共资源分配合理性 [3] 和公正性的评判上，公平并不代表绝对的相等 。 轨道交通作为重要的公共资源，其公平性则是指为人们通过公共交通获得均等的参与社 会活动的出行机会。西方学者对公共服务公平性进行研究时，经历了地域均等、空间公平和 [4] 社会公平三个发展阶段 ，本次研究主要针对深圳市轨道交通网络的空间公平性。其是指出 行者所在的地理单元通过轨道交通到达目的地的可达性。这种公平更加重视轨道交通服务的 经济性和效益性，比较的是城市中不同行政区间或者不同的研究单元间出行者利用轨道交通 完成活动的难易程度。 2 轨道交通网络空间公平的评价方法 2.1 公共交通网络的可达性 [5] 以往的公交网络可达性研究主要有两种方法 。第一种是直接研究交通网络本身，从设 施供给的角度来研究公交网络的可达性水平，一般要考虑公交线网密度、公交站点密度等等。 第二种是通过人的出行成本来间接研究可达性，这种研究其实是基于空间阻隔模型，以出行 时间或费用作为衡量标准。这两种研究方法都能在一定程度上表达公交网络的可达性，但是 也存在一些问题。一是没有将交通可达性 （从出发地到轨道站点的过程）与通达性 （出发地 与目的地间的连通性）相结合起来进行研究；二是没有结合人的出行目的（兴趣点）来研究 交通网络的可达性。 基于此，本文提出了基于活动机会指数来研究轨道交通网络可达性的方法，并在此基础