上海市共跟新路高架工程施组.docVIP

1．总说明及施工总体布置 1.1 编制依据 （1）上海市共和新路高架工程———铺轨工程招标文件及补充通知； （2）《地下铁道施工及验收规范》、《地下铁道及轻轨交通工程测量规范》及现行有关规范、规程、验收标准； （3）业主提供的中山北路车站800m2左右的施工场地以及下料口；我集团公司现场踏勘及《上海市共和新路高架工程》施工图设计； （4）我集团公司以往类似工程施工经验。 1.2 工程概况 上海市共和新路高架工程铺轨工程起自地铁一号线上海火车站北端折返线至宝山区泰和路车站北端约400m处，上行线里程为SK14+570.492～SK27+050.000,正线线路全长12.453km，其中地下线为4.201km（包括敞开段0.28km、暗埋段0.133km），高架段为8.252km（其中一体化高架段为5.456km）。隧道内除SK15+700～SK15+850段采用弹性支承块式轨道结构外,其余均采用长轨枕埋入式轨道结构,高架段除SK20+822.123～SK21+808.926段采用弹性支承块式轨道结构外,其余均采用一般支承块式轨道结构。全线共设9座车站，其中3座为地下二层车站，4座为一体化高架二层车站，1座为一般高架二层车站，1座为一般高架三层车站。平均站间距1383.044m，最大站间距1750.332m，最小站间距为998.315m。铺助线主要分布在汶水路车站站后设一单渡线、长江路车站站后设一单渡线和一条存车线,泰和路车站设一单渡线和二条存车线。正线最小曲线半径400m，线路最大坡度30‰，区间竖曲线半径为5000m，车站端部竖曲线半径为3000m,设计列车最高运行时速80km。 1.3主要工程数量 主要工程数量见表1.3.1。 1.4 工程特点 在认真阅读招标文件和详细考查现场后,我们对工程有了较为全面的认识,本工程的主要特点有： （1）工期短 招标文件要求工期为14个月，而中山北路站至一号线折返段提交时间是2002年3月份，中山北路站至延长路站段提交时间是2002年5月份，高架段整体提交时间是2002年6月份，这样实际的施工时间短，施工工期安排十分紧凑，增大了施工难度，风险极大。 （2）运输难 一是地下段下料口位于中山北路车站，此站地处内环高架，路段弯急、路窄，钢轨、道岔等大件要用汽车运送难度较大；二是轻轨高架桥下即为共和新路，该路车流量大，对承轨台施工所需材料吊运影响较大，而且安全问题突出，且时间受到限制。 （3）干扰多 轨道工程是在土建主体结构部分完成的情况下开始实施的，而轨道工程要贯穿全线，其施工与前期主体工程、后期机电设备安装及车站装修在时间上和空间上均有干扰，边界条件的不确定性导致施工作业的不连续和不均衡，资源配置又必须保证最大施工能力，而实际资源不能充分利用。 （4）场地小 中山北路站铺轨基地小，钢轨、短枕、及扣件等材料的存放受到限制，轨排的组装只能在小范围内进行，制约了劳动力。 1.5施工关键及其对策 1.5.1施工关键 (1)本工程施工临时用地非常有限，必须充分利用，合理安排。同时尽可能地利用周边资源。 ⑵前道工序土建工程各区间移交时间不连续，导致工具轨铺设只能分段跳跃进行。 ⑶中山北路站铺轨下料口长12米,宽5米,地下线轨料下料比较困难,必需采取相应措施。 1.5.2施工对策 针对上述关键和工程特点，拟采取以下对策： ⑴钢筋混凝土支承块、短岔枕、长轨枕预制在我公司设在上海宝山区联谊路的混凝土构件厂进行，并以比验标提高一级的内控质量标准进行控制，模具专门设计，使其有足够的刚度，预埋件能准确定位且组装方便，严格把好出厂检验关，误差超限的一律不出厂，运输过程中发生破损而无法修复的一律不用。对特殊枕（如岔枕、弹性支承块）使用前再逐一进行核对。 ⑵组建测量组，配合精密测量仪器。由熟悉地铁轨道工程施工的专业技术人员负责，认真做好控制测量和基标测设，保证基标精度，重点部位进行跟踪监测，并积极配合业主做好土建主体结构的验收。 表1.3.1 主要工程数量表 序 工程项目或结构名称 单位 数量 一 铺轨 1 地下：长轨枕、1680根/公里、DTⅢ扣件、60Kg/mPD3轨无缝线路 单线公里 8.085 2 地下：弹性支承块、1680对/公里、DTⅢ扣件、60Kg/mPD3轨无缝线路 单线公里 0.3 3 高架：普通支承块承轨台、1680对/公里、WJ—2扣件、60Kg/mPD3轨非无缝线路 单线公里 14.12 4 高架：普通支承块承轨台、1680对/公里、WJ—2扣件、60Kg/mPD3轨无缝线路 单线公里 0.3 5 高架：弹性支承块承轨台、1680对/公里、WJ—2扣件、60kg/MPD3轨无缝线路 单线公里 1.974 二 铺道岔 1 60Kg/m轨9号单开道岔(支承块整体道床