港口跟航道工程的发展现状跟趋势.pptVIP

随着船舶的大型化，干船坞也随之大型化，最大的船坞已达到100万吨级。就干船坞结构型式而言，有重力式结构和轻型结构,轻型结构又分为桩基、锚杆、预应力锚索、减压排水等多种型式。此外，有岩基上船坞（衬砌式）、浮箱式底板船坞等特殊船坞。从坞墙结构看，有阶梯式（重力式结构常采用）、梯形式、扶壁式、沉箱式、钢板桩或地连墙等。坞门型式有浮箱式、铰接式（卧倒门、人字门、扇形门）、滑动式、提升式等，大型船坞常用浮箱式和卧倒式坞门。现在很少建重力式干船坞，几乎都建轻型式干船坞，其结构型式视当地土质、地下水位等条件选择。填筑地建坞采用浮箱重力式底板是较好型式；深厚地基上建坞，视地下水位情况，当地下水位高时采用桩式、锚拉式底板结构,当地下水位低时采用减压排水底板结构为宜。 * 近二十年是我国造船业快速发展的阶段，也带动了修造船厂水工建筑物的发展。各种修造船水工建筑物型式经历了船舶大型化和造船工艺转型的考验，目前干船坞已成为大型船舶下水的主流设施。虽然干船坞工程投资较高，但具有修造船周期短、对超大型船舶适应性好的优点，成为近二十年发展最快、应用最广的结构型式。 近二十年是我国干船坞建设大发展的高潮期。这个阶段的特点之一是建设的船坞大部分为30万吨级以上的大型船坞，船坞尺寸最长达700m，最宽达142m，最深达21m。特点之二是结构型式大部分为排水减压式。特点之三是数量多，30万吨级以上的船坞鳞次栉比，船坞的数量上数倍于前40年。特点之四是建设速度加快，建设周期大大地缩短，一个30万吨级船坞仅用15个月就可竣工，460m×135m×14.5m船坞的主体工程157天就可完工。特点之五是各种结构的设计施工新技术也层出不穷；施工设备大型化、现代化。施工技术的进步及创新，新材料、新结构的应用，促进了干船坞结构的新颖化、多样化、大型化。 * 工程船舶的发展现状与趋势 * ②耙吸式挖泥船现状及发展趋势 1）国际上 大型、超大型耙吸挖泥船的主要技术特点：船舶舱容17000m3以上，其航速大于15节，特别适用于大型长距离的海上取砂吹填工程；超大型耙吸挖泥船的挖深至少可达60m，目前最大的挖深达155m；船舶装有全集成的驾驶室，将疏浚、测量、导航，电子海图等所有的子系统通过网络连接起来，使信息资源得到共享，实现了自动化导航、操作和疏浚。目前耙吸挖泥船舱容将向更大的方向发展，Boskalis公司、Jan De Nul公司均计划建造舱容为40000m3－46000m3耙吸挖泥船。 【耙吸挖泥船是一种装备有耙头挖掘机具和水力吸泥装置的大型自航、装舱式的挖泥船。由于具有良好的航海性能，并集自航、自挖、自载、自卸等功能于一身，历来深受疏浚企业的青睐，是疏浚船队中必不可少的一种主力船型。目前世界最大耙吸式挖泥船之一Leiv Eiriksson号，船的舱容为46000立方米，载泥量为78000吨。】 * 2）国内 2002年11月，中交上海航道局在荷兰IHC公司成功地建成了一艘当时世界上技术最先进、自动化程度最高、舱容为12888m3的自航耙吸挖泥船“新海龙”轮。这一举措打破了国内无10000m3舱容耙吸挖泥船的历史。船上配置的集成控制系统，可实现船舶位置和航线的全自动化控制. 在“新海龙”轮建造的同时，中交上海航道局在充分吸收国外先进装备技术的基础上，于2002年初和2002年底分别将两艘2.6万吨级的旧散货船改造成舱客12000m3的耙吸挖泥船；2004年11月又成功地改建了一艘舱容13000m3、取沙深度达70m的疏浚工程船“新海狮”轮。在此期间，中交广州航道局也于2004年从荷兰IHC建造了一艘10028m3耙吸挖泥船“万顷砂”轮；中交上海航道局和中交天津航道局又分别于2007年4月和2008年4月在广州文冲船厂建成了由国内自主设计、自行建造、世界先进、国内一流的舱容为13500m3和13000m3耙吸挖泥船各一艘，船上均配置了“疏浚智能化监控及辅助决策系统”信息平台。 * 【近十年来，我国自航耙吸船的设计、建造步入了快速发展的时期，在引进具有当代先进水平的大型自航耙吸船的基础上，通过消化、吸收、研发创新，实现了我国大型自航耙吸船设计、建造的飞跃。以由中交天津航道局有限公司投资建造的亚洲舱容最大、挖深最深的自航耙吸式挖泥船通途轮为代表。 通途轮是我国自主设计、研发、建造并拥有自主知识产权的超大型自航耙吸式挖泥船。该船总长165.7米、型宽30米、型深15米、舱容20467立方米、最大挖深达90米，总装机功率22320千瓦，主要设备采用变频驱动，泥泵最大功率可达6000千瓦。】 * 自航耙吸船发展趋势 1．浅吃水、肥大船型 浅吃水、肥大型船以更加经济、合理的船舶尺度，最大限度地增大装载能力，有效降低单方土的施工成本，而且在受限作业水域具有较好的适应能力，满足吹填工况时对