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电力机车概论 石家庄铁道学院 绪论 世界电气机车发展史 1825年，英国建立了第一条铁路。1879年5月31日在德国柏林的世界贸易博览会上，由西门子公司和哈克斯公司展出了世界上第一条电气化铁路，迄今已有130年的历史。20世纪60年代，世界上第一条高速电气化铁路----东京到大阪的新干线在日本建成。到20世纪80年代，法国和德国先后建成了时速超过300公里的高速电气化铁道。 中国电气机车发展史 1961年8月15日，我国第一条电气化铁路宝成线（宝鸡—凤洲段）正式通车，从此揭开了中国电气化铁路的序幕。1998年5月，广深线成为中国第一条准高速电气化铁路，时速为200公里。2006年京沪线开始施工，设计时速350公里。 牵引网供电制式 按牵引网供电电流制式，可分为：直流制、低频单相交流制、工频单相交流制 供电制式 直流制 特点：电力机车构造简单；接触网电压受限制(牵引电机端电压) →初期3.3kV/6.6kV→接触网复杂、供电距离短→变电所密度大→造价高；但对铁路沿线通讯干扰小。 用于地铁、城市交通轻轨运输系统、工矿运输系统。 低频单相交流制 采用25Hz或16 2/3Hz低频电压（减轻牵引电机的换向负担）。 实现方法：变频或建低频发电厂。 牵引变电所的设备和运行管理复杂。 工频单相交流制 特点：变电所简化；电压提高（25kV)；牵引变电所间距增大；电力机车功率提高，可实现高速重载 ；能源直接取自电力网。 优点：电力系统供电功率大，速度高，起动快，过载能力强，输送能力大；可充分利用多种能源，能源利用率高，运费低（运营费用低，劳动生产率高）；不污染环境。 缺点：一次性投资高；设备复杂；对通讯线路产生干扰；对电力系统产生谐波干扰和不对称影响 电力牵引供电系统 电力牵引供变电系统是指从电力系统接受电能，通过变压，变相后，向电力机车供电的系统。牵引供电回路是由牵引变电所、馈电线、接触网、电力机车、钢轨、地或回流线构成。另外还有分区亭、开闭所、自耦变压器站等。 分区亭设于两个牵引变电所的中间，可使相邻的接触网供电区段实现并联或单独工作。?　　开闭所，是将高压电力分别向周围的几个用电单位供电的电力设施，位于电力系统中变电站的下一级。其特征是电源进线侧和出线侧的电压相同。当然，区域变电站也具有开闭所的功能。但需明确的是，开闭所是区别于变电站而言的。在铁路电力系统中，开闭所（sub-section post）牵引网有分支引出时，为保证不影响电力牵引安全可靠供电而设的带保护跳匣断路器等设施的控制场所。多设于枢纽站、编组场、电力机务段和折返段等处。 国家干线电力机车的技术发展 从试制引燃管电力机车到生产硅整流器和晶闸管机车 SS1 1958 年和1960 年试制出两台交-直电力机车，是参照国外一种新试制而未经考验的引燃管机车，结合我国铁路情况设计的。1960年参加宝秦段通电试车，机车工作不可靠，主要为上引燃管容易出现逆弧现象，调压开关工作不稳定。经两次改进和线路运行考验后，在004号机车上用硅整流器成功地代替引燃管后，经过运用和鉴定，从008号机车起小批量生产，适应了当时电气化铁路的需要。又经过几次重大改进，根据需要，产量逐渐扩大。这种SS1型机车是我国第一种主型电力机车。到1988年停产，共生产了826台。 SS 2 1969年曾制造过一台SS2型机车，采用高压侧调压开关和低压全H级绝缘牵引电动机，后来成为科研性试验车，如晶闸管、他励电机等都先在该车上试用试验。 SS3 国内制成晶闸管后，电力机车上先将它用于SS1型机车的调压开关的级间平滑过渡，提高了机车可靠性。在8个电压级上运行时功率因数和谐波干扰仍保持原二级管整流机车水平。电子控制系统有恒流限压特性，一些新技术先在SS1型机车上试验，1978年试制出第一台这种改进型机车，称SS3型。到1992年共生产了689台，以后生产改进的SS3B型。 SS3B 该车为株厂2002年为中国铁道部开发的一种新型重载货运电力机车，由两节完全相同的6轴电力机车通过内重联环节连接组成的12轴重载货运电力机车，每节车为一完整系统。机车的每节机车装有一台牵引变压器，两台整流器，每台整流器给三台并联的直流牵引电机供电，每台牵引电机在故障情况均可单独隔离，保证其他电机正常工作，以提高机车的利用率。 技术发展和新型电力机车 80年代后期，晶闸管电力机车技术又有发展，其中由于电力电子控制技术进展较快，我国除自动研究开发外，还吸收了一些国外先进技术。在购买技术性能好的8K型（8K型电力机车是中国铁路引进的双机重联8轴大功率干线货运用电力机 车。8表示接车轴数，K表示采用可控硅二极管整流装置。8K是法国阿尔斯通（ALSTHOM）公司专门为中