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1 如上图，列方程： 其中：L1k1-L2k2为稳定裕度，表征车辆操纵稳定性的稳定裕度是一个非常关键的设计参数，它对控制车辆不足转向或过多转向特性具有重要的意义。 因此，稳定裕度的影响因素： ①车辆中心位置 ②轮胎侧偏刚度 ③轴荷的轴向转移 ④车轮外倾角的影响 ⑤变形转向的影响 7.1.2 发动机悬置系统设计原则 当前在汽车的总布置设计中，发动机可通过三点、四点支承形式布置在车架上，悬置系统的结构设计通常可依据如下几种原则设计： ① 系统六自由度解耦或部分解耦 通常，发动机悬置系统的六个自由度的振动是耦合的，这样导致发动机的振幅加大，振动频带过宽，因此在设计时悬置应尽量采用解耦形式布置。如V型支撑 ② 打击中心理论 汽车行驶中，若柴油机刚体受到激励力作用时，在柴油机刚体的振型曲线上存在着某一节点，此点的振动位移为零，即打击中心。如将发动机的前支承布置在激振力的作用平面内（气缸体的横向中心面处），后支承布置在打击中心处，这样可使前悬置在一旦受到干扰或冲击时，后悬置的响应为零。这就可以有效地减小汽车的振动。 ③ 扭矩轴与弹性中心 ④ 发动机悬置系统固有频率的配置 固有频率的配置就是发动机悬置系统的固有频率应具有合理的分布，通过系统固有频率的合理安排， 使系统容易避开共振区，减少发动机怠速激励使整车产生的振动响应，以提高汽车的行驶平顺性。 7.1.3 发动机悬置系统设计与其它性能的关系 §7.2 车架、车桥模态实验分析 7.2.1 部件模型的建立 7.2 模态实验分析 3. 风压中心CP（Center of air Pressure）：这种阻力形成的合力作用点在汽车对称面内，但不一定与重心重合，此合力点称风压中心。 4. 空气阻力 CD：空气阻力系数， u：车速， A： 迎风面积， ： 空气密度 不同车型的空气阻力系数CD的范围 小型运动车 CD =0.23~0.45 小轿车 CD =0.35~0.55 载货汽车 CD =0.40~0.60 公共汽车 CD =0.50~0.80 二轮车 CD =0.60~0.90 5. 车身外形与CD 的关系 流线型转换成实车 后扰流器的高度对CD 的影响 6. 离地间隙e与CD 的关系 离地间隙适中，底平面光滑。 对于轿车，一般e取150～250mm 7. 车身其它因素 ①车身前倾 ②中间宽、腰鼓形状 ③加扰流器、鸭尾式结构 8. 升力和俯仰力矩 升力是由于汽车行驶中车身上部和车身底部空气流速不等形成压力差而造成的。升力不通过重心时，产生俯仰力矩。汽车的各个横断面形心的连线称中线，简化为前后端形心，用直线连接称中线，中线与水平面的夹角称为迎角。中线前高后低，迎角为正，反之为负。 一般车应为负迎角。风压中心位于重心后好。 9. 侧向力和横摆力矩 侧风作用在汽车上产生侧向力，风力与纵轴称 角，如风压中心在重心之前，汽车顺风偏转， 增大，稳定性更坏；在后逆风稳定性好，重合则侧向移动。 第四章 汽车悬架系统动力学 §4.1 概述 悬架系统是指车身与车轴之间连接的所有组合体零件的总称。一般由弹性元件、减振器和导向机构组成，有些还有横行稳定杆缓冲块等。 悬架系统的基本功能： 1. 缓和路面不平的冲击，使汽车平顺、乘坐舒适。 2. 车轮跳动时使车轮定位参数变化小，保证良好的操纵稳定性。 3. 使车轮与地面有良好的附着性，较小的车轮动载变化，以保证良好的安全性。 悬架分类：被动悬架 主动悬架 悬架系统的评价参数 车身垂直加速度（舒适性） 车轮相对动载（安全性） 弹簧行程（弹簧寿命） 在设计时，这三个量要尽可能小。三者于阻尼比之间的关系如下图 §4.2 线性控制系统理论 1.定义：对能量、物质量或其它介质等流量进行调解的装置成为控制