《航空#维修工程计划治理》-复习重点解析.doc

-_ PAGE 《航空维修工程管理》课程知识点 航空维修的发展大致经历的三个历史时期 本世纪30年代以前：飞机维修已经成为一种专门业务技术，人类已经认识一些基本概念； 二次大战至50年代末：维修行业已经形成了一个相对独立的完整的工作系统； 从60年代至今：航空维修已经成为了一门综合性的工程技术学科。 传统维修思想 飞机的安全性与其各系统、部件、附件、零件的可靠性紧密相关，可靠性又与飞机的使用时间直接相关，而且在预防维修与飞机可靠性之间存在着根本性的因果关系因此，必须通过按使用时间进行的预防维修工作，即通过经常检查、定期修理和翻修来控制飞机可靠性。预防维修工作做的越多，飞机可靠性越高。 对传统的预防维修思想的重新评价，可以得到以下几点认识： 传统的定时维修只适用于一些单体零部件、简单零部件和有支配性故障模式的复杂零部件。 零部件的可靠性与安全性的联系，通过余度设计、破损安全设计和其他方法可以消弱和切断。 飞机的固有可靠性和安全性水平是有效维修所能达到的最高水平。 预防性维修必须根据零部件故障规律和零部件的实际情况，采取有针对性的正确方式，不是预防工作做得越多越好。 现代航空维修思想 是以可靠性为中心的维修思想。这种思想，是建立在综合分析航空器固有可靠性的基础上，根据不同零部件的不同故障模式和后果，采取不同维修方式和维修制度的科学的预防维修思想。 现在维修思想主要体现在以下几个方面 现在维修思想是以可靠性为中心； 要以保持和恢复航空器的可靠性、安全性等水平为总目标，确立正确的维修方针； 制定以可靠性为中心的维修方案； 视情检查可以通过发现潜在故障而达到预防故障的目，是进行预防维修最为有效的检查方式； 航空维修部门应以可靠性控制为主要目的建立航空维修信息系统，收集和处理航空器故障信息和维修信息，为维修的优化和航空器的改进，为实现定性与定量相结合的维修管理，提供必要数量的数据。 航空器维修管理 指的是如何对维修工作中的人员、设备、材料、时间、信息等资源加以有效组织和控制，以便以最低资源消耗取得最佳的维修质量。 民用航空器的安全性和可靠性是航空器为公众服务的基本条件。 航空器维修成本一般占航空公司全部运营成本的10%~20%。 可靠性管理是现代维修管理的核心问题。 维修行业的培训工作可以分为对高级管理人员、部门管理人员和基层维修人员的培训三种。 航空公司即航空营运人必须获得CCAR-121AA《民用航空器运行适航管理规定》，方可从事民用航空器的运行活动。 CCAR-65AA《民用航空器维修人员合格审定的规定》规定了维修人员、检验人员、维修管理人员的资格及管理要求。 “五·三要求” 即关于厂房设施、工具设备、器材、人员、技术资料这五个方面以及质量保证系统、工程技术系统和生产技术系统三大系统的要求，已经包含了维修规划的思想。 航空器的维修方案是控制航空维修基本矛盾的最根本的手段。 可靠性管理的基本目标 对航空器、发动机和机载设备的故障或损坏前得各种有意义的变化征象加以认识、评估、处理和监控，以确定各类维修管理的要求。可靠性管理的主要任务是对维修方案进行科学、有效的管理。 经营管理包括经营决策和经营规划两个方面，对航空维修来说也就是维修决策和维修规划。 维修决策 是对航空维修的总体活动和航空运输企业的各种重大经营活动中有关维修目标、维修方针和维修策略进行抉择的工作，它是决定航空公司的经营方针和营运规范的主要依据之一，即决定了航空公司的维修规划。 维修规划 是按照维修决策所规定的维修目标、维修方针和维修战略对航空维修的生产经营活动及其所需要的各种资源从时间上做出具体的统筹安排。从管理职能上来看决策和规划密切相关的，所以统称为维修规划。 维修决策的主要内容： 机队规划 维修服务方向的决策 维修级别决策 修理方针的决策 外委维修决策 维修规划的系统方法 系统分析基本原理 技术状态管理 综合保障计划 修理级别分析 技术状态管理的目的 是在于使承制方能以最优的性能、最佳的效益化、最短周期，研制出满足预期使用和维修要求的装备，并提供成套的技术资料。 技术状态管理的基本思想 是按产品（或某一工程）的研制程序的不同阶段，确立不同特征（如功能，分配、产品）的基线，这种特征基线既是本阶段工作的成果，又是下一阶段工作的依据。 技术状态 是指技术资料中说明的并在产品上达到的硬件/软件的功能特性和实体特性。 技术状态管理是对设计文件依据它生产出的产品的管理。 技术状态管理就是利用标识、控制、记实、审核四项技术，进行以下三项工作： 对产品的功能特性和实体特性进行标识并编制成文件； 控制对已批准文件的更改； 记录和报告处理过程和执行情况。 基线 是指寿命周期特定阶段的一组经批准的技术文件（包括规范、图纸、工艺以及试验程序）。 基线一般分为功能基线、分配基线和产品