大型铁路客站桥建合一结构体系承轨层施工工法.doc

PAGE PAGE 12 大型铁路客站 桥建合一结构体系承轨层施工工法 XX集团西南分公司 2010年3月 大型铁路客站桥建合一结构体系承轨层施工工法 XX集团有限公司 1、前言 新建XX东客站车场规模为14站台26线，车站建筑面积约22万平方米，站房客运用房面积为10.8万平方米。车站、桥、棚和地铁一体化且结构合一，共分五层，从上至下分别为屋盖层、高架层、站台层、地下室疏散厅及地铁站台层。站台层主要承受两大方面的荷载，列车荷载、列车运行（仅为正线）、制动、启动引起的水平荷载和站台面上下列车的人群荷载。针对其受荷特点，设计横向框架梁板结构与桥结构相结合，形成站台承轨结构和站台面结构。（详图1-1） 图1-1 站台层桥建合一结构形式针对此种桥建合一的新的结构设计体系；开发了桥建合一结构体系承轨层施工工法；并在XX东客站施工中应用成功；取得了较好的结果；目前已经开行列车、整体沉降稳定达到了设计要求。 图1-1 站台层桥建合一结构形式 2、工法特点 桥建合一的站台层结构主要有纵横向框架梁、柱、承轨结构和站台面结构构成；纵横向框架结构体系为横向框架梁直接承受上部的承轨结构和站台面结构，是站台层的主要承重构件，，设计成5跨连续梁。横向框架采用钢筋混凝土结构，柱距为10.75m，梁下柱采用圆柱，断面为?2000和?1500两种，梁断面为2200X2200。纵向框架梁主要承受站台面结构和对平面框架的弱连接，柱距为21和24m，梁断面为500*2000、600*2200；承轨结构为13联双线连续承轨梁，跨度组合分别为（21+24+21）m三孔连续梁（8联）（2*21+24+2*21）m五孔连续梁（共5联）。此项工法的具体特点有： 1、通过采用对承轨层桥梁体系中的机械连接接头进行了规程中所要求的200万次抗疲劳试验和型式检验；解决了桥梁建设中钢筋接头采用焊接连接无法满足施工要求的难题。 2、通过采用对纵横向框架梁体系节点的优化；解决了钢砼组合结构的转换和节点处理。 3、通过对高性能砼的攻关；解决了承轨层体系中耐久性砼、高性能砼、自密实砼的施工难题。 3、适用范围 适用于大型铁路站房建设中类似的多种结构体系组合的承轨层结构的施工；并对钢砼组合结构的施工具有一定的借鉴意义。 4、工艺原理 1、对承轨体系钢筋接头（Φ22、Φ28、Φ32）采取滚轧直螺纹套筒机械连接的方式连接；解决承轨层桥梁体系钢筋连接问题，根据《钢筋机械连接通用技术规程》 （JGJ107-2003）中第3.0.8条的规定，对承轨体系中拟采用的机械连接接头进行了规程中所要求的200万次抗疲劳试验和型式检验，套筒参数确定为：Φ22套筒原材料：45#钢；长度：55.00mm；外径：34.00mm；螺纹规格：M22.0*2.5；牙型60度；Φ28套筒原材料：45#钢；长度：66.00mm；外径：41.00mm；螺纹规格：M28.6*3.0；牙型60度；Φ32套筒原材料：45#钢；长度：78.0mm；外径：47.0mm；螺纹规格：M33.0*3.0；牙型60度。经200万次疲劳试验以及型式检验，机械连接接头均正常。 2、纵横向框架梁体系节点的优化：梁柱节点为梁宽大于柱宽的宽扁梁结构：梁宽为1500、2200，柱为?2000、?1500，采用了宽扁梁构造措施并增加了柱托构造方式；承轨层下为钢管混凝土柱，设计中在钢管柱上直接焊接牛腿，横向大梁的在钢管柱范围内的上下钢筋通过牛腿进行焊接，其余直接拉通，并保证50％的通过率。纵向框架梁由于其梁宽的限制，则通过钢管柱上开洞来保证纵向梁钢筋的50％的通过率 3、梁体采用C50混凝土，柱采用了耐久性砼、梁柱节点采用了自密实砼，高性能砼对各种原材料、外加剂等要求高；采用了调整配合比及双掺工艺；进行砼攻关并通过了专家验收。 5、施工工艺流程及操作要点 5.1、施工流程如下： 纵横向框架梁及钢结构转换部位施工→施工梁、结构板（施工桥梁支座垫石、支座预留孔以及防落梁托架预埋件、安装放落梁托架）→施工桥梁支座→模板支设→绑扎梁钢筋→布纵向钢束管道→拼装桥面板以下梁侧模→支设桥面板模板→绑扎桥面板钢筋（人行道板支墩预埋钢筋）→支设边梁定型钢模板→浇注混凝土(制作砼试块)→拆模→养护（压砼试块）→施加预应力→孔道灌浆、封锚→拆除梁底模板、封堵面板预留洞口→附属工程施工 5.2 、操作要点： 5.2.1、承轨层下钢管混凝土柱及纵横向框架梁施工 承轨层下钢管混凝土柱施工：施工承轨层下为钢管混凝土柱及横向框架宽扁梁，梁下钢管混凝土柱采用圆柱，断面为?2000和?1500两种，预埋地脚螺栓与地铁2号线顶板直接浇筑；进行支座预埋地脚螺栓施工；施工支座预埋板；吊装第一段钢柱；绑扎型钢混凝土柱钢筋；采用定型钢模板支设；柱箍采用圆钢管48×3.5围檩，柱箍间距为600mm