智能运输系统概论第13章文档资料.pptVIP

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 13.3 SCATS系统 绿信比方案的选择 在每一信号周期内都要进行一次，其大致过程如下：在每一信号周期内，对四种绿信比方案进行对比，对它们的“入选”进行“投票”。若连续三个周期内，某个方案两次“中选”，则该方案即被选择作为下一周的执行方案。 绿时差方案的选择 在SCATS系统中，内部、外部两类时差方案都要事先确定，并存储于中央控制机内。 SCATS系统的结构层次大体上可分为：中央监控中心、区域控制中心和信号控制器。 2）配时参数优选“算法” SCATS系统有其自己的优势： 检测器安装在停车线上，不需要建立交通模型，因此其控制方案不是基于交通模型的； 周期、绿信比和相位差的优化是预先确定的多个方案中，根据实测的类饱和度值进行选择； 系统可根据交通需求改变相序或跳过下一个相位，因而能及时响应每一个周期的交通需求； 可以自动划分控制子区，具有局部车辆感应控制功能。 13.3 SCATS系统 SCATS系统缺点： 第一，作为一种方案选择系统，没有使用交通流模型，限制了配时方案的优化程度； 第二，检测器安装在停车线处，难以监测车队的行进，没有车流实时信息反馈，这使得相位差优选可靠性较差； 第三，系统只能实施在PDP系列数字计算机上，限制了推广应用。 13.3 SCATS系统 第13章 城市交通信号控制系统 概述 13.1 TRANSYT系统 13.2 SCATS系统 13.3 SCOOT系统 13.4 新一代智能化交通控制系统 13.5 其他的交通信号控制系统 13.6 SCOOT（Split Cycle Offset Optimization Technique）即“绿信比、信号周期及绿灯起步时距优化技术”，是一种实行实时协调控制的自适应控制系统。 是在TRANSYT的基础上发展起来的，因此模型及优化原理与TRANSYT相似。所不同的仅仅是前者为在线运行，后者为脱机运行。因此SCOOT系统无须事先准备备选配时方案。 SCOOT包含一个用于联机计算的实时交通预测模型，可以对交叉口停车线断面上的车流图式、车辆受阻排队情况以及拥挤程度作出定量的预测，并进一步计算出对应于各种配时参数组合的路网运行指标PI值。 13.4 SCOOT系统 SCOOT将其所控制的路口或路段人行横道视为道路网中的节点，在每个信号周期内，根据本周期各方向（即节点上的各连线）到达节点交通需求的变化，从交通均衡、交通相关和交通连续的角度，对每次绿灯时间的变化进行优化调整，同时，系统的使用者还可以根据具体实际情况和控制战略要求，施加带有倾向性的干预，从而减少延误，缩短旅行时间，提高通行能力。 SCOOT通过车辆检测器实时的测量并跟踪交通运动，利用一个联机的交通模型和相应的控制参数优化程序来优化信号控制器的配时。 13.4 SCOOT系统 基本流程 SCOOT检测器的环形线圈埋设在上游交叉路口的出口，检测的数据上传至“UTC”计算机中，经过处理便生成了SCOOT的模型核心——周期流分布图CFP。为了跟踪CFP的瞬时变化，优化程序采用小增量寻优方法，即信号配时参数可随CFP的变化作相应的微小变化。 基本流程图 13.4 SCOOT系统 特点 广泛的适用性。 SCOOT系统对配时参数的优化是采用连续微量调整的方式，即每个信号周期内，只对绿信比和绿灯起步时距作±（1-4s）的调整。 在SCOOT系统中，无须预测未来若干分钟内路上交通状况的变化。 个别车辆检测器错误地反馈信息几乎不影响SCOOT系统对信号配时参数的优化，而且该系统对这类错误的信息有自动鉴别和淘汰的功能。 对实时交通状况的变化反映灵敏。 13.4 SCOOT系统 SCOOT系统优点： SCOOT系统有一个灵活、准确的实时交通模型，不仅用于制定配时方案，还可以提供各种交通信息； 采用对下一个周期的交通进行预测的方法，提高了结果的可靠性和有效性； 调整参数时采用频繁小增量变化，避免了信号参数突变带来的损失，又可通过频繁累加来适应交通条件的变化； 车辆检测器埋设在上游路口的出口处，为下游交叉口信号配时预留充足的时间，且有充足的时间作出反应以预防车队阻塞到上游交叉口。检测故障时，能作出相应调整。 13.4 SCOOT系统 SCOOT系统缺点： 第一，相位不能自动增减，相序不能自动改变； 第二，独立的控制子区的划分不能自行解决，需人工确定； 第三，饱和流率的校核未自动化，使现场安装调试相当繁琐。 13.4 SCOOT系统 第13章 城市交通信号控制系统 概述 13.1 TRANSYT系统 13.2 SCATS系统 13.3 SCOOT系统 13.4 新一代