基于动态监测的地铁深基坑变形机理分析.docx

基于动态监测的地铁深基坑变形机理分析翟天琦 1，陈 曌 1，吕世充 2，范新宇 1，罗学东 1（1. 中国地质大学（武汉）工程学院，湖北 武汉 430074 ；2. 湖北省测绘宣传中心，湖北 武汉 430071）摘 要 ：利用信息化手段对武汉某地铁深基坑变形和支撑轴力展开动态监测，结合监测成果，重点分析了冠梁水平位移、坑外地表沉降以及钢支撑轴力的变化。对基坑变形和内力变化的原因及机理进行了探讨。分析表明，墙后土体压力及钢支撑轴力之 间相互作用是导致基坑发生变形的主要原因。此外，基坑前期变形、内力监测均呈现较为明显的变化，随着支护体系的完善， 各监测值逐渐趋于稳定，说明基坑支护和维护体系能够有效地控制基坑变形，可以保证地铁深基坑的安全施工。关键词 ：动态监测 ；深基坑 ；机理分析中图分类号 ：P258文献标志码 ：B文章编号 ：1672-4623（2014）06-0011-03随着城市现代化进程的加快，由人口聚集造成的地面交通拥挤问题日益突出 [1]，地铁作为缓解地面交通压力 的一种交通手段已经被各大城市广泛采用。当前，地铁车 站基坑开挖深度已经达到了 20~30 m[2]，随着开挖深度的 增加，地质因素和环境因素对基坑的影响更加难以控制， 因此在施工过程中建立合理 基于动态监测的地铁深基坑变形机理分析 翟天琦 1，陈 曌 1，吕世充 2，范新宇 1，罗学东 1 （1. 中国地质大学（武汉）工程学院，湖北 武汉 430074 ；2. 湖北省测绘宣传中心，湖北 武汉 430071） 摘 要 ：利用信息化手段对武汉某地铁深基坑变形和支撑轴力展开动态监测，结合监测成果，重点分析了冠梁水平位移、坑外 地表沉降以及钢支撑轴力的变化。对基坑变形和内力变化的原因及机理进行了探讨。分析表明，墙后土体压力及钢支撑轴力之 间相互作用是导致基坑发生变形的主要原因。此外，基坑前期变形、内力监测均呈现较为明显的变化，随着支护体系的完善， 各监测值逐渐趋于稳定，说明基坑支护和维护体系能够有效地控制基坑变形，可以保证地铁深基坑的安全施工。 关键词 ：动态监测 ；深基坑 ；机理分析 中图分类号 ：P258 文献标志码 ：B 文章编号 ：1672-4623（2014）06-0011-03 随着城市现代化进程的加快，由人口聚集造成的地 面交通拥挤问题日益突出 [1]，地铁作为缓解地面交通压力 的一种交通手段已经被各大城市广泛采用。当前，地铁车 站基坑开挖深度已经达到了 20~30 m[2]，随着开挖深度的 增加，地质因素和环境因素对基坑的影响更加难以控制， 因此在施工过程中建立合理、规范、完善的施工安全监 测体系已经成为深基坑建设过程中必不可少的环节 [3]。 当前，动态监测已经发展成为一门较为成熟的技术， 被广泛应用在道路、管线、建筑物沉降及基坑变形等方 面 [4,5]。本文基于武汉某地铁深基坑项目，通过测量手段 对基坑的变形和内力变化展开动态监测，分析了围护结构 冠梁水平位移、周围地面的沉降和钢支撑的轴力变化，并 对基坑变形和内力变化的原因进行分析，得出了有益的结 论，对指导同类工程安全施工起到了一定作用。 连续墙作围护结构，车站开挖深度为 25.5 m（端头井 开挖深度为 27.1 m），竖向设 4 道支撑，基坑安全等级 为一级。经调查，基坑西北方有一栋 8 层砼结构楼房， 东北部为一座 28~31 层高程砼结构建筑，西南角为在 建高层砼结构楼房，周围环境较为复杂。 场区地貌单元属长江Ⅰ级阶地河流堆积平原，地 形平坦开阔，地面高程 23.80~24.60 m。开挖范围地层 从上到下依次为填土、粘土、淤泥质粉质粘土、粉质 粘土夹粉土、粉质粘土、粉土、粉砂互层、粉细砂层， 车站底板位于粉土、粉砂互层之间，地下连续墙墙趾 位于细沙层。 1.2 监测内容 结合基坑设计规范 [6,7] 和现场实际情况，确定具体 监测内容如下 ：地下连续墙的水平位移监测（27 点）、 地下连续墙沉降监测（27 点）、周围地面沉降监测（84 点）、钢支撑轴力监测（40 个）。 1.3 测点布设及监测方法 该地铁深基坑测点布置如图 1 所示。 1 基坑概况及监测方案 1.1 基坑概况 武汉某地铁车站深基坑工程采用 1 000 mm 厚地下 ZL ??????? (40) A(D) ?????? (84) S ??≤????? (27) 图 1 基坑测点布置平面图 收稿日期 ：2014-07-07。 项目来源 ：国家自然科学基金资助项目 。 ·12·地理空间信息第 12 卷第6期 1）冠梁水平位移监测。根据设计要求和现场情况，地铁车站深基坑范围内共设 15 个断面，其中车站最西 边和最东边及东南 3 个断面各一个测点，其余每个断 面 2 个测点，共