第十一章座椅设计4.ppt

二，座椅的振动参数与选择 ——座椅的传递特性 臀部加速度相对车身地板垂直 加速度的放大因素（y/x）， 与激振频率（ω/2∏）的关系 曲线，表示汽车座椅的传递特 性，用传递率β0表示，即： 3.座椅的动态特性 臀部加速度 地板加速度 激振频率f＝ω/2∏ 二，座椅的振动参数与选择 ——座椅相对阻尼系数Ф的选择 ◇当λ＝1时，ω＝ ωn选，将发生共振； ◇共振区域范围为 ，此 区域β0 1,在此区域，相对阻尼系数Ф 越大，则β越小，即抑制共振效果越好。 ◇当 时，属于减振区，此时 β0 1，振动被衰减。在减振区域，相对 阻尼系数Ф越大 β0 越大，减振效果反而 要差些。 3.座椅的动态特性 二，座椅的振动参数与选择 ——座椅相对阻尼系数Ф的选择 综上所述可见，在设计汽车座椅时，应充分利用 区域的减振效果。但对Ф不宜取太大值，也不宜太小； 应使座椅的共振频率ωn尽量避开人体最敏感的4～8HZ 频率区，故一般希望ωn3HZ, Ф=0.25左右。 3.座椅的动态特性 二，座椅的振动参数与选择 ——座椅相对阻尼系数Ф的选择 泡沫塑料的弹性元件，可接 近上述要求，而用金属弹簧的座 垫， Ф＝0.1左右，为了增加阻 尼，可采用带减振器的“悬挂座 椅”。 3.座椅的动态特性 二，座椅的振动参数与选择 ——座椅刚度C的选择 座椅刚度C的选择，要从座椅的固有频率与悬架、车 轮的固有频率相匹配来考虑，即要避免与悬架、车轮的固 有频率相重合，又要避开人体最敏感的4～8HZ轮的频率范 围。 由统计分析知，一般车身在悬架上的固有频率为1.2～ 2HZ,车轮的固有频率为9～11HZ。 3.座椅的动态特性 二，座椅的振动参数与选择——座椅刚度C的选择 当只考虑垂直振动时，座椅的刚度与车身刚度、轮轴刚度相互作用的试验结果见下图： 3.座椅的动态特性 车身加速度的放大因素与激振频率的关系 二，座椅的振动参数与选择——座椅刚度C的选择 当只考虑垂直振动时，座椅的刚度与车身刚度、轮轴刚度相互作用的试验结果见下图： 3.座椅的动态特性 车身加速度的放大因素与激振频率的关系 二，座椅的振动参数与选择——座椅刚度C的选择 当只考虑垂直振动时，座椅的刚度与车身刚度、轮轴刚度相互作用的试验结果见下图： 3.座椅的动态特性 共同作用，即叠加 ——反映了汽车座椅上人所受传递率与激振频率之间的关系 二，座椅的振动参数与选择——座椅刚度C的选择 1.人所承受的座椅加速度的放大因素在轮轴固有频率9.95HZ下的共振峰大为减小，但在车身固有频率1.5HZ及座垫固有频率3HZ附近，车身加速度却给放大；了，没能起到减振的效果。因此，在设计座椅弹性元件时，一定要综合考虑它的影响。 2.座垫的刚度一般时固有频率在2～3HZ范围佳。固有频率太高使座垫太硬，太低，则座垫太软，挠度太大，布置不便，在路面上行使时冲击大。 3.座椅的动态特性 二，座椅动态特性的简便计算 “乘坐舒适性数R”的经验评价方法： R＝K0/ABfn 式中，K0——座椅舒适性常数。不同座椅有不同的推荐数值。估算时可暂取1。 A——座椅共振频率所对应的振动传递率； B——10HZ时振动传递率； fn——座椅的固有频率，单位为HZ. 对具体座椅来说，只要A,B,fn,即可算出R值，R值越大，说明动态特性越好。 3.座椅的动态特性 座椅的静态特性是指:座椅的结构型式、 几何参数、人体接触座垫和靠背的体压分布以 及由此而形成的受载轮廓等技术参数对乘坐舒 适性的关系特性。 3.座椅的静态特性 一，人体的乘坐姿势 3.座椅的静态特性 日常生活经验告诉我们，只有 保持正常的腰曲弧形而不受拉 压变形才能使人体感到舒适。 舒适姿势主要特点：臀部离开 靠背稍向前移，保持上体在腰 椎以上的肩部与大腿下面之间 达到100～115度角。 一，人体的乘坐姿势 3.座椅的静态特性 根据“人体工程学” 的研究，舒适坐姿时 人体关节角度范围如 右图所示。 二，座椅的体压分布与受载轮廓 3.座椅的静态特性 根据“人体工程学”的研究，最舒适的乘坐姿势时的体压分布应保证： 1）人体的大部分质量应以较大的支承面积、较小的单位压力合理地分布到座垫和靠背上； 2）压力分布从小到大平滑地过渡，避免突然变化。 3.座椅的静态特性 人体在靠背和座垫上最适宜的体压分布 1）人体质量作用在座椅上的压力并非均有分布，而应根据各部位在产生不舒服感觉以前所能承受压力的大小予以合理的分布； 2）座垫