老东山隧道初期支突变条件下的应急处理方案.docVIP

PAGE PAGE 5 双线大跨隧道初期支护突变条件下的应急处理方案 内容提要 老东山隧道作为云南广昆铁路重难点工程之一，在施工过程中多次遇到初期支护发生变形、开裂和局部坍塌，本文以某次初期支护突变为例从初期支护发生变形、开裂和局部坍塌的原因分析、处理方案的制定和施工注意事项等方面介绍应对该类问题所取得的一些经验和技术，使隧道达到安全快速施工的目的，为类似工程施工提供借鉴。 关 键 词 双线大跨隧道 初期支护 突变 应急 处理方案 1 前言 对于隧道施工而言，开工前会根据该隧道的特殊地质状况制定相应的“隧道施工应急预案”，预案大多数内容空泛、针对性和可操作性差，无法在隧道出现突发事件中起到很好的指导作用；而对于隧道施工现场出现的突发事件，原因的准确分析和方案的快速科学制定是决定能否确保隧道安全快速施工的关键。中铁十二局在云南广昆铁路老东山隧道施工中，多次遇到初期支护发生变形和开裂，由于采取多种方式综合分析形成原因、科学制定处理方案并在施工中能够把握好牵扯安全质量的核心问题，为隧道安全快速施工提供了良好的基础，有一定的推广价值。 2 工程概况 老东山隧道为单洞双线隧道，按160m/km客货共线设计，并预留200m/km客货共线条件。隧道全长7578m，其中Ⅲ级围岩3120m，Ⅳ级围岩2700m,Ⅴ级围岩1758m。采用复合式衬砌，最大开挖断面为1536×1257cm 3 隧道初支突变情况介绍 2009年3月25日凌晨1:00左右，老东山隧道2#斜井DK951+880～+886段受基岩裂隙水的影响，发生变形和开裂；通过采取卡口梁和套拱措施暂时确保了稳定;在2009年3月31日上午8:30左右，该段变形、开裂处变化异常，线路右侧初支背后出现小面积坍塌，开始为大块状泥岩，由于对DK951+886～+888段初期支护造成了一定破坏，我们组织人员将拱腰上部的拱架采取割断处理，防止牵动其他初期支护段落，引起大型的塌方；据现场观察，该次坍塌范围宽约4米，坍塌深度超过10米，呈喇叭口状，塌体为褐红色泥土夹杂着少量碎石块，部分呈胶塑状；另外伴随着股状地下水，渗水量约为50L/min；坍塌从3月31日上午8:30开始，直到下午6:00塌体堆积并覆盖了坍塌口，外表观察已基本趋于稳定，但渗水依然存在。 据现场观察发现，坍塌发生时，DK951+880～+886段卡口梁发生了明显弯曲变形；随后进行的围岩量测成果资料显示，最大的边墙收敛量和拱顶下沉量分别达到了5cm和10cm，数据表明由于DK951+886～+888段左前上方坍落体导致了DK951+880～+890段的开裂明显加剧，该段初期支护表面的砼也出现了大量剥落，先前实施了套拱拱架段的初期支护也因无法及时的处理整治，变形开裂最终在2009年4月6日～14日延伸为DK951+863～+890段初期支护轮廓已无法满足后续的二衬净空要求，需要对该段进行全面的换拱处理。 4 原因分析 4.1 地质因素 根据地质预报的结果得知，该段围岩为泥岩夹砂岩，节理裂隙发育，呈松散状，局部有渗水，判断为Ⅳ～Ⅴ级围岩；据技术人员所做的地质素描成果图和现场人员对实际施工中反映的地质状况描述，该段围岩为紫红色泥岩，泥岩夹砂岩，岩质软弱，岩体破碎，层理不清，挤压严重、破碎，石质较软，手可抓动，局部渗水严重，自稳性比较差，该段埋深约为100～120m，。这些描述与地质预报反映的地质状况基本吻合，但根据现场围岩量测和宏观反映的情况来看，从2009年3月14日施工以来，该隧道地质状况一直较差，而且以左侧偏差更为明显，现场也反映出左侧初支表面的裂纹远比右侧多。而从塌方情况看，该段初支背后的围岩结构极为松散，颗粒间无胶结或胶结差，容易在施工过程中产生坍塌。根据上述地质状况和现场情况分析后认为，该段极有可能为穿越了挤压破碎带或岩脉穿插带或节理密集带等碎裂结构地层，由于初期支护薄弱，加上受基岩裂隙水的影响和围岩潜在应力的释放，承压快，初期支护失稳后产生了塌方。 4.2 施工方法和措施不当 对2009年3月25日发生的DK951+880～+886变形、开裂段问题，我们虽然引起了高度的重视，在抢险工作上投入了大量的人力、物力，但由于前期采用的钢支撑架设质量欠佳，支撑与围岩不密贴，两者间的空隙填塞不密实，或联接不够牢固，不能满足围岩压力所需要的强度要求；同时对产生变形、开裂的原因分析不够透彻或判断不准，在初期支护表面出现裂纹和拱顶下沉以及围岩收敛没有尽快摸清规律，导致了现场采取的横向纵向临时加固措施不够强；另外由于注浆工艺掌握的不够好或专业性不足，导致的注浆效果不明显等原因，变形开裂段没有及时得到全面的封闭和加固，暴露的时间过长，引起了初期支护背后的围岩松动，加上地下水的不断侵蚀，招致了塌方的发生。 4 处理方案