汽车车身结构与维修第一章车身结构分类及主要性能.ppt

　　2) 半承载式车身 　　半承载式车身是一种过渡性结构，其车身下部保留有强度和刚度均较车架低的底架，车身骨架(立柱)的下端与底架纵梁两侧悬伸的横梁刚性相连，车身下部与底架组成一整体(如图1-14所示)，因此车身也能分担一部分弯曲和扭曲载荷，所以称为半承载式。其优点是可以降低整车重量。 图1-14 半承载式客车车身 　　3) 承载式车身 　　为了进一步减轻客车的自身重量并使车身结构更趋合理，在有些客车上采用无车架的承载式结构。 　　根据客车车身上下受载程度的不同，又可将承载式结构分为基础承载式和整体承载式两种，如图1-15所示。 图1-15 大客车承载式车身示意图 (a) 基础承载式；(b) 整体承载式 　　(1) 基础承载式。这种结构的原理如图1-15(a)所示。它是将车身侧围腰线以下部分，包括窗台梁以下到地板的侧壁骨架和底部结构，设计成为车身的主要承载件，而其顶盖和窗柱均为非承载件。这种结构的底部纵向和横向构件一般可采用薄壁钢或薄板来制造，其高度可达0.5 m左右，故可充分利用车身地板下面的空间来作为行李厢。但因底部结构的截面高度较大，导致车身地板离地距离较大，因此这种结构的车身一般只用于长途客车或旅游客车上。如日本日野公司和尼桑公司生产的旅游大客车、德国生产的尼奥普兰客车、法国生产的雷诺客车等均属于这种结构。 　　基础承载式结构采用空间框架结构，其特点是采用凹形地板(通道平面离地高度约为1.2 m，乘客座椅下的平台比通道平面高出150 mm)，因此当前后和两侧遭到撞击时，乘客均处于遭受冲击部位的上方，故其安全性较好。 　　(2) 整体承载式。这种结构的原理如图1-15(b)所示。整体承载式车身的上下部结构形成一个统一的整体，整个车身均参与承载。当车身承受载荷时，各构件以强济弱，可使整个车身壳体达到稳定平衡状态。如英国利兰公司生产的皇家虎玉牌、美国通用公司生产的RST-2型、瑞典生产的斯堪尼亚K112型等大客车车身均属于此类。 　　4) 薄壳式车身 　　薄壳式车身(见图1-16)又称为应力壳体式车身结构，是飞机机身薄壳结构的移植和运用。它没有像骨架式车身那样的独立骨架，构成车身整体并取代骨架作用的是板块式构件，结构应力亦由这些板式构件承担，如顶盖、车底、侧板、车身构件等。 * 第一章 车身结构分类及主要性能 第一章 车身结构分类及主要性能 1.1 车身的结构分类 1.2 车身的主要性能 1.1 车身的结构分类 1.1.1 轿车车身结构分类 　1．按车身承载方式分类 　　1) 非承载式车身 　　非承载式车身也称为有车架式车身，如图1-1所示。这种形式的车身典型特点是车身下面有足够强度和刚度的独立车架，车身通过弹性支撑紧固于车架上，施加于汽车上的力基本上都由车架来承受，车身壳体不承载或只在很小程度上承受由于车架弯曲或扭曲变形所引起的部分载荷。由于载荷主要由车架承受，因此这种车身的支柱一般较细，风窗玻璃也较大。 图1-1 非承载式车身 非承载式车身具有以下优点： (1) 减振性好。 (2) 工艺简单。 (3) 易于改型。 (4) 安全性好。 　　非承载式车身的主要缺点有： 　　(1) 质量大。由于车架的质量较大，因而整车的质量较大。 　　(2) 承载面高。底盘和车身之间装有车架，使整车高度增加。 　　(3) 成本较高。车架的型材截面较大，必须具备大型的压、夹具及检验等一系列较昂贵而复杂的制造设备。 　　2) 承载式车身 　　承载式车身又称为整体式车身，是指在前、后轴之间没有起连接作用的车架，车身是承担全部载荷的刚性壳体，直接承受从地面和动力系统传来的力，如图1-2所示。承载式车身十分有利于减轻自身质量，并使车身结构合理化。现代轿车几乎都采用承载式车身。 图1-2 承载式车身 　　承载式车身的优点是：质量小，生产性好，适合现代化大批量生产。它不像制作车架那样非使用厚钢板冲压焊接不可，而是采用容易成形的薄钢板冲压。此外，点焊工艺和多工位自动焊接等自动化生产方式的采用，使车身组合后的整体变形小、生产效率高、质量保障性好、结构紧凑、安全性好(由薄板冲压成型组焊而成的车身，具有均匀承受载荷并加以扩散的功能，对冲击能量的吸收性好。尽管当汽车发生碰撞事故时的局部变形较大，但对乘员室的影响却相对小得多，使汽车的安全保障性得到改善与提高)。 　　承载式车身的不足之处有：底盘部件与车身结合部在汽车运动载荷的冲击下，极易发生疲劳损坏，乘客室也更容易受到来自汽车底盘的振动与噪声的影响。为此，需要有针对性地采取一些减振、消音等技术措施。另外，对于这种一体式构造的车身，由事故所导致的整体变形较为复杂，并且车身整体定位参数的变化，还会直接影响到汽车的行驶性能。车身维修作业中对整体参数复原时