建筑业10项新技术在工程创优中的应用及优质工程申报资料.pptVIP

11.建筑节能工程 工程在建筑节能环保方面采用了诸多先进的节能技术及材料，共应用2项节地和室外环境控制技术、12项节能技术、3项节水技术、3项室内环境控制技术、2项运营管理技术，由22项技术构成成都东客站绿色建筑节能施工技术体系。 （1）地源热泵 成都东客站冷、热源采用地源热泵系统，地源热泵系统埋管深度100 m ，埋管间距5 m ，埋地管采用高密度聚乙烯PE管材，系统共1260口井，是西南地区最大的再生能源利用项目。 （2）自然采光 成都东客站采用阳光板采光屋面、室内遮阳膜技术等，解决了高大空间公共建筑自然采光问题。 1）阳光板采光屋面 16mm厚直立锁边阳光板屋面共计 15200m2（占屋面总面积1/6），透光率为60%，保温K值1.8W/（m·k），满足了室内自然采光需求 。 2）室内遮阳膜 在阳光板屋面下部设置固定遮阳膜共计14162m2，透光率45%，避免强烈眩光或大量直射光线进入室内造成旅客不舒适感。 候车大厅“竹叶”和遮阳膜吊顶效果 （3）透水地面 成都东站西侧室外地面停车场、步行道采用透水地面，共计714m2。 （4）保温遮阳措施 1）固定外遮阳：建筑屋檐为水平遮阳方式，可以遮挡夏季正午大部分的太阳辐射。 2）屋面保温隔热：采用岩棉和金属板屋面，进行保温隔热。 3）楼板保温隔热：楼板采用30mm厚FTC （导热系数K：0.027W/ m·k）自调温相变蓄能保温材料保温隔热层，上铺70 mm厚陶粒混凝土（导热系数K： 0.17W/m·k），楼板保温隔热性能良好，满足《公共建筑节能设计标准》（GB50189-2005 ）的要求， 1.站房结构下建上桥合一承轨层施工 采用“双线铁路内承轨连续梁”技术，为国内首创，施工中考虑到列车动荷载的影响，对承轨体系中机械连接接头进行了《钢筋机械连接通用技术规程》 （JGJ107-2003）中所要求的200万次抗疲劳试验，满足设计要求。 ? （四）创新技术 下建上桥合一施工技术 2.大跨度钢结构逆作托换综合施工 站房主体结构采用大跨度空间钢桁架结构体系，最大跨度达150 m ，站台承轨层结构为双线铁路内承轨预应力连续梁，无法为钢结构提供吊装工作面，因此钢结构吊装是工程施工的难点。经预先论证、方案模拟，采用了逆作托换技术，即在地下室底板完成后即开始进行高架层和屋面层大跨度钢结构的吊装，承轨层施工完毕后进行托换，方案整体计算分析采用通用有限元分析设计软件MIDAS/GEN V7.1.2完成，从而保证了屋盖层、高架层、承轨层的同步施工。 逆作法施工 3.钢结构面具柱仿青铜涂饰技术 成都东站钢结构面具柱的表面着色采用四川三星堆青铜文物修复及着色技术，即使用天然矿物质颜料（着色剂）进行表面处理，效果逼真，已经成为成都东客站的装饰亮点。 仿青铜面具柱 4.拉索玻璃幕墙施工 站房拉索玻璃幕墙最大跨度66m，单片幕墙面积1518m2，如何解决大跨度、大面积拉索幕墙由于风荷载以及动载引起的变形，尤其是临近柱角的玻璃变形，避免玻璃破碎，是施工的又一难点。经专家论证， 采用了在拉索幕墙边部增加阻尼器的方案，有效的减小了振动和变形影响，从而使幕墙玻璃变形控制在安全范围内。 拉索玻璃幕墙 5.临近铁路既有线深大基坑智能化动态监测技术 站房基坑长196m，宽24m，最大深度为28m，同时基坑临近运营的成昆铁路既有线，为一类基坑，如何确保基坑支撑体系的稳定和既有线运营安全是工程施工的难点。施工前采用Plaxis有限元软件进行基坑变形计算及模拟，施工中对围护结构水平位移、土体侧向变形、围护结构变形、孔隙水压力、围护结构侧土压力、地面沉降、支撑轴力、横撑变形、既有铁路线路沉降变形、降水进行动态监测，并形成相关成果，保证了基坑和既有线的安全。 深基坑动态监测 动态监测点 二、天兴洲大桥正桥 （一）工程概况：武汉天兴洲公铁两用长江大桥为国家“十五”重点建设项目，是世界上第一座按四线铁路修建的大跨度公铁两用斜拉桥，是新建京广铁路客运专线、沪汉蓉铁路和武汉三环线快速路的过江通道，该桥的建成对完善我国铁路网布局和缓解武汉市交通压力起到重要作用。 天兴洲正桥工程全长4657.1米，由青山岸向汉口岸方向孔跨布置为15孔40.7米箱梁+（98+196+504+196+98）米钢桁梁斜拉桥+62孔40.7米箱梁+（54.2+2×80+54.2）米混凝土连续箱梁+4孔40.7米箱梁。正桥工程总投资31.6亿元。 工程类别为工业交通水利工程中的铁路桥梁工程。 （二）推广应用新技术情况