变速器设计答辩PPT.pptVIP

汽车五档变速器结构设计 答辩人: 指导老师: 专 业:机械设计制造及其自动化专业班 级: 2011年6月16日 论文框架 研究背景 课题方向 研究内容论文结论 1 2 3 4 1 研究背景 随着经济和科学技术的不断的发展，汽车工业也渐渐成为我国支柱产业。如何设计出经济实惠、性能优良的汽车已经是当前汽车设计者的紧迫问题。不得不承认在许多技术上，我国与发达国家还一定的差距，所以我们要努力为我国的汽车工业做出应有的贡献。 毕业设计是对每个大学生进行知识掌握与实际运用的一次大检阅，充分体现了一个设计者的知识掌握程度和创新思想。通过本次设计，我将进一步巩固所学的知识，提高实际运用能力，并为以后参加工作打下良好的基础。 1 2 课题方向 本设计的任务是设计一台用于轿车上的五档手动变速器。通过合理的设计和布置变速器能使发动机功率得到最合理的利用，从而提高汽车动力性和经济性。 2 3 研究内容 作品展示 齿轮和轴的设计与校核 变速器参数的选择 传动方案的确定 换挡原理与动力传递 3 4 三轴变速箱的简单模型如下： 换挡原理与动力传递 5 换挡原理与动力传递 输入轴(绿色)带动中间轴(红色)，中间轴带动右边的齿轮(蓝色)，齿轮通过套筒和花键轴相连，传递能量至驱动轴上。在这同时，左边的齿轮(蓝色)也在旋转，但由于没有和套筒啮合，所以它不对花键轴产生影响。 6 传动方案的确定 7 最终传动方案： 1档：一轴→1→2→中间轴→10→9→9、11间同步器→二轴→输出 2档：一轴→1→2→中间轴→8→7→5、7间同步器→二轴→输出 3档：一轴→1→2→中间轴→6→5→5、7间同步器→二轴→输出 4档：为直接档，即一轴→1→1、3间同步器→二轴→输出 5档：一轴→1→2→中间轴→4→3→1、3间同步器→二轴→输出 倒档：一轴→1→2→中间轴→12→13→11→9、11间同步器→二轴→输出 传动方案的确定 8 档位数和传动比 本设计按常规采用5个档位的变速器。 最低档传动比，根据汽车最大爬坡度、驱动轮与路面的附着力、最低稳定车速及主减速比和驱动轮的滚动半径等来综合考虑、确定。 超速档的的传动比一般为0.7~0.8，本设计取0.75。 中间档的传动比理论上为等比数列，再根据实际合理调整。 中心距 三轴式变速器的中心距A，可据经验公式： 进行初选。 对轿车中心距系数取KA=8.9~9.3；变速器处于一档时的输出扭矩TI max=Te max igI η =628.3N﹒m 故可得出初始中心距A=77.08mm 变速器参数的选择 9 齿轮模数 据公式 选取齿轮模数，其中 可求得第一轴常啮合斜齿轮的法向模数mn=2.5。 一档直齿轮的模数据公式 计算得m=3。 齿形、压力角α、螺旋角β和齿宽b 为加大重合度和降低噪声取小些，在本设计中齿轮压力角α取20°,啮合套或同步器取30°。 通常根据齿轮模数的大小来选定齿宽： 直齿 b=(4.5~8.0)m mm 本设计取20mm 斜齿 b=(6.0~8.5)m mm 本设计取20mm 齿轮的变位系数 变位系数根据公式 确定。 式中Z 为要变位的齿轮齿数。 变速器参数的选择 10 变速器齿轮的许用接触应力 通过计算可以得出各档齿轮的接触应力分别如下： 一档：=1998.61MPa；二档：=1325.17MPa； 三档：=1233.1MPa； 四档：=1208.5MPa； 五档：=1015.78MPa；倒档：=1904.32MPa 汽车变速器齿轮用低碳合金钢制造，采用剃齿或齿轮精加工，齿轮表面采用渗碳淬火热处理工艺，齿轮精度不低于7级。对照上表可知，所设计变速器齿轮的接触应力符合要求。 齿轮和轴的设计与校核 11 齿轮 渗碳齿轮 液体碳氮共渗齿轮 一档和倒档 1900~2000 950~1000 常啮合齿轮和高档 1300~1400 650~700 第一轴通常和齿轮做成一体，前端支撑在飞轮内腔的轴承上，其轴径根据前轴承内径确定。第一轴长度由离合器的轴向尺寸确定，而花键尺寸应与离合器从动盘毂的内花键统一考虑。 中间轴分为旋转轴式和固定轴式。本设计采用的是旋转轴式传动方案。由于一档、二档和倒档齿轮较小，和中间轴做成一体，而高档齿轮则分别用键固定在轴上，以便齿轮磨损后更换。 变速器轴的确定和尺寸，主要依据结构布置上的要求并考虑加工工艺和装配工艺要求而定。在草图设计时，由齿轮、换档部件的工作位置和尺寸可初步确定轴的长度。而轴的直径可参考同类汽车变速器轴的尺寸选定。 齿轮和轴的设计与校核 12 第一轴的强度