动车组检修技术与设备.docVIP

动车组检修基本概念 动车组是自带动力、估计编辑、能够两端同时驾驶、配备现代化服务设施的旅客列车。 通常看到的电力机车和内燃机车，其动力装置都集中安装在机车上，在机车后面挂着许多没有动力装置的客车车厢。如果把动力装置分散安装在车厢上，使其既具有牵引动力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。动车组是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组，带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车。 动力分散的优点是动力装置分布在列车不同的位置上，能够实现较大的牵引力；由于采用动力制动的轮对多，制动效率高，调速性能好，制动减速度大，适用于限速区段较多的线路；列车中一节动车的牵引动力发生故障对全列车的牵引指标影响不大。动力分散的缺点是：牵引力设备的数量多，总重量大。 动力集中的动车组也有其优点，动力装置集中安装在2~3节车上，检查维修比较方便，电器设备的中重量小于动力分散的动车组。动力集中分布的缺点是动车的轴重较大，对线路不利。 动车的技术发展主要表现在功率、速度和舒适性的提高、单位功率重量的降低以及电子技术的应用等方面。动车组的制造、运营是国家为进一步提升铁路制造业水平、实现行业快速发展而做出的战略决策。长期以来，中国轨道运输处于缓慢发展的阶段，从1997年至2004年虽然实施了五次大面积提速，但提速后仍然没有达到200km／h以上的速度。 2007年4越18日，通过区间半径的改造，路、桥、隧道的加固和改造，提速道岔的更换，以及列车提速系统装备、客运设施、跨线设施和相关检修设施的提升，在京哈、京沪、京广、京九、陇海、沪昆、兰新、广深、胶济等18条既有干线上实施了第六次大面积提速调图。提速以后既有线列车最高运营速度提高到了200km/h，部分区间达到250km/h，全国铁路食宿200km及以上线路里程达到6003km，其中速度为250km/h的线路延展长度达到840km。第六次大面积提速调图为我国高速铁路的建设奠定了技术基础。 2007年，通过引进、消化、吸收、再创新，具有自主知识产权的国产系列时速250km和谐号动车组批量下线，成功运用于铁路第六次大面积提速。时速250km和谐号动车组采用动力分散方式，可以两端驾驶，开行列车型号分别是CRH1型、CRH2型和CRH5型。 2008年国务院批准了《中长期铁路网规划（2008年调整）》，规划到2020年将建成16000km时速250km以上的高速铁路；在“十一五”期间，中国铁路将建成7000km世界上最大的高速铁路网；到2012年将建成12500km的高速铁路，中期时速250km高速铁路6000km，时速350km高速铁路6500km，建成京哈、京沪、沿海通道、沪昆通道、东陇海、青太等高速铁路构成“四纵四横”高速铁路网的基本构架，城际高速铁路覆盖环渤海、长三角和珠三角经济圈。中国高速铁路进入加速建设的时期，所形成的高速铁路网规模将远远超过法国、日本和德国现有高速铁路规模。 2008年8月1日。京津城际铁路投入运营，最高设计速度达到350km/h。京津城际铁路连接北京、天津两大直辖市，全长120km，其中87%为桥梁工程，采用公交化城际列车和跨线列车混合开行的运输组织模式，全程直达运营时间在30min内，列车最小追逐建个3min。京津城际铁路开行具有自主知识产权的时速350km CRH3型和CRH2-300型和谐号动车组。 京津城际铁路是我国高速铁路建设的一个里程碑，是我国自主设计、自主集成、自主施工的第一条最高设计速度350km/h等级的高速铁路，为我国高速铁路的技术提升与创新奠定了基础，它的开通意味着国内高速铁路建设迈向一个新的台阶，标志着我国高速铁路跨入世界先进领域。 高速铁路设计很多高新技术问题，包括车体技术、转向架技术、制动技术、牵引传动技术、自动控制技术、网络与信息技术、检修技术等等，动车组的检修是保证动车组安全运行的关键技术之一。作为高速铁路成套技术的动车组检修技术与设备发展速度非常迅速，我国动车组检修按照快速、高效、安全可靠、零部件检修专业化的发展思路，结合中国的实际情况与国际发展趋势，进行了大量的创新，是高速铁路网发展的重要支撑。 检修思想与检修制度 动车组的检修是高速铁路系统综合保障工程中的重要组成部分，是确保实现动车组安全运行、高效率使用的必要保障。在检修过程中，检修制度对于形成专业负责、整体联动的动车组运用维修体系和动车组一体化检修管理模式起着指导性、关键性的作用。合理完善的检修制度是保障高速动车组快速、安全、舒适、高效运行的基本前提。 检修制度就是在一定检修思想指导下，制定出的一套规定与制度，包括：检修计划、检修类别与等级、检修方式、检修组织、检修体制和检修考核指标体系等。 检修制度可分为两大体系，一个是在“以预防为主”检修思想指导下，以磨损理论为基础的计划预防检修制；另