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变排量压缩机汽车空调制冷系统特性分析 摘要：为了解决变排量压缩机汽车空调系统振荡和蒸 发器结霜问题，对该系统稳态特性进行分析。建立了变排 量压缩机汽车空调制冷系统稳态模型，模拟结果与试验数 据吻合较好。系统存在变排量压缩机定转速定行程、变转 速定行程、定转速变行程和变转速变行程四种运行方式， 本文对四种方式下汽车空调制冷系统的稳态特性进行了分 析。研宄首次发现，在变活塞行程情况下，与定行程方式 下性能参数一一对应关系不同，蒸发压力、制冷量等系统 参数表现为多值对应关系，系统存在“性能带”，可使蒸发 压力保持在一个较小的范围内变化。变排量压缩机汽车空 调制冷系统性能带的发现和提出，丰富和发展了制冷系统 特性分析理论。 关键词：性能带变排量压缩机汽车空调稳态特性 1前言汽车空调系统的无级变排量摇板式压缩机（以下 简称变排量压缩机）摒弃了传统的离合器启闭压缩机调节方 式，可以根据车内负荷变化改变摇板角度和活塞行程，实 现了汽车空调系统连续运行，不会引起汽车发动机周期性 的负荷变化，车内环境热舒适性好，降低能耗，节约燃油 ［1，2 ］。但是在由变排量压缩机和热力膨胀阀组成的汽车空 调制冷系统会出现系统振荡［3, 4 ］和蒸发器结霜现象，为了解决这些问题，必须对系统的稳态特性进行分析。 只有很少研宄者对变排量压缩机汽车空调制冷系统特 性进行过分析。Inou e等人［3］在对汽车空调制冷系统中七 缸变排量压缩机和热力膨胀阀的匹配问题进行了试验研宄 但是没有理论分析。Lee等人［5 ］对变排量压缩机汽车空调 制冷系统的稳态特性进行了试验研究和理论分析，但是认 为在变活塞行程情况下参数是一一对应关系。 本文在变排量压缩机稳态模型基础上，建立变排量压 缩机汽车空调制冷系统稳态模型并进行试验验证，然后对 系统特性进行分析。 2系统稳态模型变排量压缩机汽车空调系统由变排量压 缩机、蒸发器、冷凝器和储液干燥器、热力膨胀阀以及连 接管道组成，制冷剂采用R1 34ao为简化模型，忽略各连 接管道的压力损失和热损失。与定排量压缩机汽车空调系 统最大的不同是变排量压缩机，所以重点介绍变排量压缩 机模型建立。 变排量压缩机模型 本文研究的压缩机为五缸变排量摇板式压缩机，其排 量可以在每转1 0cm3到156cm 3范围内无级变化。根据变 排量压缩机的控制机理和结构特点，1给出了压缩机模型关系 排量压缩机的控制机理和结构特点， 1给出了压缩机模 型关系 首先建立控制阀数学模型从而确定摇板箱压力 Pw随排气压力P d和吸气压力Ps的变化规律，然后建立压 缩机运动部件动力学模型确定活塞行程Sp与排气压力、吸 气压力、摇板箱压力和压缩机转速Nc的关系，再通过压缩 过程模型由排气压力、吸气压力、吸气温度、活塞行程和 压缩机转速来确定压缩机制冷剂流量Mr和排气温度，这样 以上三个模型就组成了变排量压缩机的稳态模型。 图1压缩机模型关系图 根据我们的研宄发现，变排量压缩机由于活塞行程减 小时运动部件(如轴套同主轴之间)的摩擦力矩与活塞行 程增大时相反，活塞行程减小时摩擦力矩与吸气压力形成 的力矩同向，行程增大时摩擦力矩与吸气压力形成的力矩 反向，所以行程增大时临界吸气压力(活塞行程刚要增大 时的吸气压力)Ps，c U大于行程减小时临界吸气压力 Ps，cd。当Ps，cdPsPs，cu，压缩机出现了一个“调节滞 区”，活塞行程Sp不会发生变化。根据控制阀的数学模型 和运动部件动力学模型，可以计算出不同排气压力、压缩 机转速和摇板角下行程增加和行程减小时临界吸气压力， 并拟合出行程减小时和行程增加时的临界吸气压力与排气 压力、压缩机转速和活塞行程的如下关系式： (1) (2) 式中，PdO为基准排气压力，Ad(a,Nc), Bd(a,Nc), A u(a,Nc), Bu ( a , Nc)是与压缩机转速Nc和摇板角a有 关的系数。 根据压缩机几何关系，可以导出活塞行程Sp与摇板角 a的关系式，则公式(1)和(2)给出了活塞行程与排气 压力、吸气压力和压缩机转速的关系。 压缩机流量和出口焓值可用下式计算： (3) (4) 最大活塞行程情况下的容积效率和指示效率计算公式 根据我们的试验数据拟合得到。在部分活塞行程情况下， 我们提出相对容积效率和相对指示效率的概念。相对容积 效率是部分行程的容积效率同相同工况与转速下最大行程 容积效率之比，而相对指示效率是相同工况和转速下部分 行程指示效率与最大行程指示效率之比。我们的试验研宄 发现，压缩机工况对相对容积效率和相对指示效率的影响 可以忽略不计。根据试验数据可以拟合出相对容积效率和 相对指示效率计算公式如下： (5) (6) 公式(1)?(6)就组成了变排量压缩机稳态数学模 型，可以由排气压力、吸气压力、吸气温度、活塞行程和 压缩机转