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关于机场货运安检的调查报告 　　1.　　2.随着民航事业的发展，以及国内外政治、经济、社会生活等各方面　　发生的巨大变化，安全问题越来越突出地摆在民航人的面前。特别是美国“9·11”事件发生后，世界民航的空防安全形势变得更加严峻。而近两个月，我国发生三次空难、两次劫机未遂事件，日益暴露出安全检查中存在的众多漏洞和隐患以及管理中的违法违规现象。在全国第一个安全生产月中，我们本着实事求是的原则，对中南地区的郑州新郑、武汉天河、长沙黄花、桂林两江、深圳宝安、海口美兰等6个机场进行了安检专题调查，对相关问题作了一些研究和探讨。　　一、安检队伍存在不稳定因素　　(一)安检人员不足以至超时工作现象严重。　　5个机场的安检人员数量见表1：　　备注：应配人数是根据总局人发[1999]124号文件《民用航空安全检查人员定额定员标准》统计而来，由于某些特殊的原因，深圳机场的相关数据未能统计。　　以上几个机场采取的工作时间与休息时间为1∶1工作制。如果航班运营正常，平均每日工作时间均在16小时以上，平均每周工作56小时。如果航班不正常，或在高峰期，每日工作达20小时以上是经常的。绝大部分安检员没有享受每年一次的有薪休假，节假日加班费更是无从谈起。　　因此，目前安检人员的作息时间明显与《中华人民共和国劳动法》中有关工时、加班、休假制度的规定相冲突。同时，安检员的工作时间也不符合《中国民用航空安全检查规则》有关安检人员健康保护的规定。例如，武汉、长沙、郑州机场的安检员X光机连续操作时间经常超过40分钟。在旅客高峰期，每天累计超过6小时也是常事。　　(二)劳动强度大，技术要求高，责任重，待遇低，管理中重罚轻奖，安检员普遍感到没有前途。　　对正式工而言，与机场其他部门职工相比，拿同样的工资，但承担的责任却不同。目前的工资制度没有体现出岗位特点，即高强度、高风险、高技能的岗位与其他工种相比没有工资差别。　　《中国民用航空安全检查规则》第五章中列出七条可以奖励的内容，但在实际工作中，达到标准而受到奖励的寥寥无几，安检部门的领　　导和职工已把这些内容看成是本职工作，是应尽的职责。　　(三)技术职称不与工资挂钩，违反了《中国民用航空安全检查规则》　　第四章第五十五条。　　考职称的费用需安检员自己付出，费用较高：中级安检员为510元，高级安检员需要1000多元,加之技术职称也未与工资挂钩。因此，许多安检员对考职称不感兴趣，也觉得这项工作没有前途，干一辈子还是一个普通的安检员。　　(四)临时工的管理存在漏洞。　　除海口美兰机场外，各机场的安检队伍中都有临时工，在郑州、长沙、深圳等机场，临时工还是主力队伍。现有管理体制对临时工队伍的稳定不利。主要原因是工资待遇低，合同期短，没有安定感。由于临时工频繁流动，使培训工作量大大增加，正式工的很大一部分精力主要放在培训和指导新来人员的身上，而不是放在安检现场。　　在这方面，郑州新郑机场经验值得借鉴。新郑机场安检站在临时工管理中采用平等对待的方法，在自己权限范围内正式工与临时工一视同仁，首先改变对临时工的称呼，称其为非在册工作人员，减少　　临时观念；其二，在生活、工作岗位、部门内福利待遇、各种文体活动均一视同仁。因此临时工有较强烈的归属感，续签合同的占了绝大多数，临时工队伍比较稳定。　　(五)执法、服务与投诉的矛盾。　　安检员的工作是对所有旅客及货物进行安全检查，因而工作性质具有一定的执法性，与旅客有一定的对立性，但机场又是服务窗口，因此，这个岗位容易与旅客产生矛盾。但机场为了创建文明机场等因素，对投诉极为重视，一旦有投诉便进行处罚，安检员的心理压力较大，一些单位为此还设立了委屈奖。　　(六)管理体制的归属感不明确。　　在业务上属于公安局管理，在行政上属于机场的二级机构。一些机场的安监处反映，对这个重要的安全部门不知如何去管，是管公安局，还是直接管安检站？安检员自称自己是没有“身份证”的人。随着民航改革的深入，机场将归属地方，安检的性质与定位问题更加引人关注，执法不清、定位不明，在今后的执法操作面临着尴尬的境地。　　(七)安检员综合素质和业务素质整体水平较低。　　安检站戏称自己是“收留站”、“垃圾站”。由于工作辛苦，机场内许多优秀员工不愿到这个岗位，其他部门的转岗分流人员无处去就安排到安检站。一些年龄偏大、就业困难的内部子弟也被安排到安检站。人员文化素质普遍为高中或以下水平，在临时工多的单位这种现象更为突出。　　(八)培训跟不上实际需要。　　在调查过程中，各单位自述目前的上岗前培训基本达到民航总局的要求。但目前的岗前培训均是各单位自训、自考。因此，是否严格落实了规定，达到了要求，目前没有统一的考核和监督。在岗培训环节较弱，缺乏系统性、连续性和新内容，时间主要是利用航班空隙