《稳定进近》航空培训.ppt

分析原因，主要有四个方面的问题。 1.自然环境威胁 五边进近时，ATC通报本场下小到中阵雨，道面湿；气象雷达显示五边左侧有强降雨区域，短五边受到降雨和风向风速持续变化的影响，飞机状态不稳定。 2.训练或培训不足 无线电高度104英尺飞机开始右偏至接地滑跑，飞机始终偏在跑道中线右侧，最大偏差0.68点，机长始终无法有效的修正并减小偏差；接地前，机长采用蹬左舵向右压坡度的错误修正方法，未有效制止飞机右偏趋势，导致飞机右侧主轮在道肩处接地，滑跑时与滑行道边灯发生碰撞。 3.机组资源管理不到位 副驾驶虽然多次提醒飞机位置偏右，但在机长修正不到位的情况没有及时提示复飞；同时，在复杂运行环境和飞行状态下，机长上手偏晚，未能较好地掌握和管理飞机的能量。 4.违规违章 飞机进跑道时，高度偏高、位置偏右，不符合低高度稳定进近的标准，机组未中止着陆，勉强落地。 * 接下来是非精密进近MDA未建立目视参考，2起空中挂碰障碍物的案例：1个是南航“6.18”挂碰障碍物。 （一）天气情况： 地面风340度3.9 米/秒， 能见度 1500 米，小雨，轻雾，疏云780米，温度19°Ｃ，露点18°Ｃ，修正海压1010百帕 （二）CRM不到位 1、在高度明显偏低的情况下，三人都在寻找跑道，机长未监控副驾驶的操纵，机组丢失了对飞行状态的监控。 2、机组没有标准喊话，机长和观察员目视四个红色的PAPI时，也没有偏差提醒。 （三）违规违章 1、在边缘天气下，机长放手量大，让一名仅有 140 小时经历、处于监视阶段的副驾驶操纵飞机； 2、机组违反规定，擅自改变管制员指挥的进近方式。管制员指挥使用 30 号跑道 VOR/DME 进近， 机组飞行前准备时也知道 30 号跑道仪表着陆系统的下滑台、 航向台、 DME 不提供服务， 尽管当时该系统的航向台和 DME 已经开放，但是机组在没有证实的情况下，擅自改变进近方式，使用下滑道不工作的进近程序. 3、在未建立可靠目视参考的情况下，机组决断错误，盲目下降高度至最低下降高度以下。机组自称在下降到最低下降高度时，只能模糊能见引进灯。在没有建立可靠的目视参考的情况下，机长指令副驾驶继续下降高度，并且失去了对飞机高度、副驾驶操纵的监控，盲目下降到最低下降高度以下。 4、、机组未严格执行地形警告避让程序 。 * * 第2个是东航3.20挂碰障碍物2011年3 月 20 日，东航 A 320/B-2400 号机执行虹桥- 温州 MU5577航班。起飞前，机组根据温州机场 气象预报情况完成了飞行准备，其中进场选择了温州 21 号跑道 VOR 进近。11:18（北京时间，下同）虹桥机场起飞。航路中 ，机组收到天气通播，并按其内容要求修改进场为 0 3 号 跑道盲降进近。 11:45 机组首次联系温州进近管制，由于当时机场地 面风向风速变化，进近管制指挥 MU5577 航班按 SHZ11 程序进港、 使用 21 号跑道 VOR 进近， 机组将此前准备的 03 号跑道盲降进近改为 21 号跑道 VOR 进近（温州机场只有 0 3 号跑道安装了盲降设备） 。随后机组补充了 部分简令内容，其中明确由左座负责操作，右座负责配合。 12:08， 该机高度800米建立21号VOR航道向台飞行， 并联系塔台。塔台管制员指挥其继续进近，同时提醒机组前机报告在最低下降高度附近有云。12:10，塔台管制员向机组通报， “可以落地， 地面风180度4米/秒， 修正海压1012、 注意最低下降高度是120米，跑道21号”。此时该机飞行状态稳定、高度和航迹基本正常。 最低下降高度时（MDA为394英尺，除特别说明外，以下高度均为气压高度）， 右座喊：“能看见”， 左座回答：“继续进近”，并继续使用自动驾驶仪保持下滑角和210度的航迹； 飞机继续下降高度后进云；360英尺时机组向左调整航迹至204度。当听到无线电高度50英尺语音提示时，左右座均看见地面，但未见跑道，右座随即连续两次发出“复飞”口令。左座机长即断开自动驾驶、执行复飞程序。复飞后机组按03号跑道盲降进近，于12:20安全着陆。 在复飞过程中， 飞机高度最低降至无线电高度6英尺。12:30飞机滑至8号停机位， 机场机务地面检查时发现该机右起落架、右发及右机翼上有外来物碰擦痕迹。 （一）天气情况： 风180度，4米/秒；能见度3公里；轻雾，疏云，云高600米；管制通报前机因低云复飞 （二）训练培训不足 1、飞机在MDA后进入云雾，机组失去情景意识，凭感觉盲目向左修正航迹，致使横侧偏差持续加大； 2、在无线电高度50英尺机长断开自动驾驶仪，采取了先带杆后加油门的错误复飞程序且动作迟缓。 （三）CRM不到位 1、盲目蛮干。飞机进近至最低下降高度（MDA）以下进入云雾，失去目视参考，由于机组心理