极地破舱稳性及其在多用途船上的实践应用.pdfVIP

第46卷 第6期 船 海 工 程 Vo1．46 No．6 2017年 12月 SHIP ＆0CEAN ENGINEERING Dec．20l7 DOI：10．3963／j．issn．1671-7953．2017．06．009 极地破舱稳性及其在多用途船上的应用 葛沛，刘灿波，马字斌 ，王楠 (南通中远川崎船舶工程有限公司，江苏南通226001) 摘 要 ：根据 《极地水域船舶航行安全规则》第4章分舱与稳性，对中远川崎船舶工程有限公司自主研发 的2万 t级极地多用途船进行极地破舱稳性的计算 ，探讨IMORES．A．1024(26)决议及该极地规则对极地航 行船破舱稳性计算的影响。计算结果表明，该极地规则将影响船舶的总体布置和装载工况。 关键词 ：多用途船；《极地水域船舶航行安全规则》；破舱稳性 ；PCcode 中图分类号 ：U662．2 文献标志码 ：A 文章编号：1671-7953(2017)06-0042-03 随着全球气候变暖，极地北冰洋冰盖的融化 定一个或几个最危险的破损舱或舱组，计算出破 加速 ，北极航道 的开通 已成为可能。北极航道相 舱前后的浮态和稳性 ，按照规定的残存条件衡准 对传统的苏伊士航线航程缩短，经济效益显著。 船舶是否满足破舱稳性的要求 。 极地运输船舶的开发迎来重大的发展机遇。国际 与 IMO．RES．A．1024(26)决议相 比，《极地 海事组织(IMO)制定了关于极地航行船舶的设计 规则》关于船舶破舱稳性主要差别如下。 建造等方面的规则。 1)初始工况不同。IMO．RES．A．1024(26)决 在2万t级直艏多用途船的基础上研发冰级 议中规定极地破舱稳性初始工况需要考虑所有极 为PC一6的极地多用途船。根据 IMORES．A． 地实际营运工况。新生效的 《极地规则》明确指 1024(26)决议和 《极地水域船舶航行安全规则》 出初始工况为按照 《SOLASII一1／7规范》概率破 以下简称 《极地规则》，极地破舱稳性应当采用确 舱计算分舱指数的所有工况，即最深分舱吃水 定性方法进行计算 J。 d、轻载航行吃水d、部分分舱吃水 d。(SOLASII一 确定性破舱常用于干舷裕度较高的液货船、 1／2．10，2．11及 2．12中定义)对应的虚拟工况。 B一60或B一100船舶。对于极地航行船舶，尽管 2)破损范围不同。IMORES．A．1024(26)规 破损是随机的，各种可能的水密舱壁分隔情况在 范对纵向、横向和垂 向的破损范围以及破损沿船 浸水之后对船舶残存能力的贡献也存在概率因 宽或船长方向的位置，具体规定如下。 素。但是极地航行船舶数量不多，极地海损事故 ①冰区最大装载水线的最大船宽向前，破损 统计数据少，难 以进行极地破舱稳性概率衡准。 范围为0．045L(L为最深冰 区装载水线长度)，否 《极地破舱稳性规则》仍是确定性计算方法。考 则为 0．015L。 虑依据实船设计计算，探讨 IMORES．A．1024 ②横 向破损范围为整个破损范围内沿外板法 (26)决议和 《极地规则》在破舱稳性方面的差异。 向760mm。 ③垂 向破损范围取 20％的冰区高位吃水或 1 《极地规则》和 IM0RES．A．1024 者纵向破损范围长度 中的小者 。 (26)决议对比