客运专线60-18号道岔设计方法的分析.pdfVIP

韭塞窑通太堂童些亟±堂焦j金室 致谢 本论文的工作是在我的导师高亮教授的悉心指导下完成的，高亮教授严谨的 治学态度和科学的工作方法给了我极大的帮助和影响。在此衷心感谢四年来高亮 教授对我的关心和指导。 在进行客运专线道岔的研究设计过程中，课题组全体同仁给了我无私的指导 和帮助，在此表示衷心的感谢。 序 本文是结合客运专线国产化研究项目编写的。随着国内客运专线的大规模建 设，道岔成为了客运专线的关键技术之一．由于国内缺少高速道岔的使用经验， 为此铁道部决定以国际公开招标的方式进行道岔采购。同时为鼓励自主创新，由 铁道部科技司立项、工管中心组织国内相关单位进行自主开发，以开发出具有自 主知识产权的、满足国内客运专线使用要求的系列化道岔产品。 项目从2005年6月开始，经过课题组的艰苦努力，至2005年12月，完成了 6m18号道岔的设计工作，2006年4月，完成了有碴道岔和无碴道岔的试制和厂内 试铺工作，2006年5月在胶州北进行了上道试验和动车组直向通过的测试。2006 年12月进行了直向和侧向通过的动力测试。 本文是在本课题研究的基础上，对道岔结构设计方案的研究和总结，研究期 间课题组通力协作，为道岔的最终研制成功创造了条件． l绪论 1．1引言 道岔是铁路线路的重要设备，也是制约列车运行速度的关键设备之一，列车 运行速度的提高，也对铁路道岔提出了更高的要求，以保证列车运行的安全。 1996年，为满足既有线提速的急需，国内研制了系列提速道岔，首次将列车 运行速度提高到了140～160kmm，此后又经过几次大提速，目前列车运行速度已 道岔，经过现场的动力试验，列车通过速度已达250km／h。但该道岔在使用过程中， 也出现了卡阻等问题，影响道岔的正常使用。同时该道岔也没有经过250hl／ll的 实际运营考验。 随着国内客运专线的大规模建设，本着“先进、成熟、可靠”的原则，对于客运 专线道岔应重新进行研究，开发出具有自主知识产权的系列化客运专线道岔产品， 具有非常重要的意义。 与国外高速道岔发达的德国、法国相比，国内缺少客运专线道岔的运营经验， 因而也缺少各种试验、测试数据。同时在无碴轨道用道岔方面，虽然国内城市轨 道交通有大量应用，但缺少高速情况下的经验，技术储备不足。因此如何保证高 速情况下的列车平稳运行是本课题研究的重点。 通过与国外进行的多次的技术交流和技术考察，对国外高速道岔的技术标准、 平面线型、结构设计、轨下基础和电务转换等有了充分的了解和掌握，也收集了 大量的资料，通过分析总结，可供我们借鉴。同时，针对国内提速道岔和秦沈道 岔的使用情况，结合国内道岔制造、材料等具体情况，提出道岔的平面和结构设 计方案，通过必要的理论分析和室内试验进行验证，来完成国内客运专线道岔的 设计，进而通过厂内试制试铺和上道后的动力学测试，对道岔的适用性进行评价。 本课题分阶段进行，首先进行时速250km客运专线60．18号道岔(有碴、无 最后进行直向350lm油的三种道岔研制。本文结合作者在课题组承担第一阶段的 研究工作，针对250km／ll客运专线60．18号道岔开展研究。 本道岔的研制成功，可以打破高速道岔技术发达国家的垄断，通过自主创新， 带动国内道岔技术水平进入世界先进行列，同时也具有较好的经济效益。 j＆塞窑通友堂童些亟±堂焦盈塞 1．2国外高速道岔发展概述 道岔是线路铁路轨线的特殊部件，它限制着列车通过的速度。为了提高行车 速度，各国的高速道岔都在进行研究：加大道岔型号、减小道岔辙叉角、加长道 岔全长、采用可动心轨辙叉，消灭了有害空间，提高行车速度。总的来说，高速 铁路道岔大体可分为两类：一是列车只在正线高速运行，二是正线和侧线都能高 速运行。下面对一些铁路运输比较发达的国家高速道岔的结构和通过速度作简单 介绍11卅。 1)前苏联 前苏联自1962年起开始生产1，18号和1，22号等大号码道岔，侧向通过速度 叉和跟部间隔铁夹板连接并带可弯尖轨的道岔己成功地得到应用。线路上己铺了 许多P65和P75型道岔，P65型1／n号道岔的辙叉有连续踏面，正线通行速度为 2∞h临及以上时用可动心轨。侧线的运行速度为4¨O