交通现状文档.doc

记者了解到，现如今，沈阳市三环内道路总长1640公里，道路网密度为5.3公里/平方公里，处于全国中等偏上水平。全市机动车保有量为79万辆，与其它特大城市比较，数量相对不高。但与10年前相比，居民出行范围由15公里扩大到目前的30公里，出行总量增加近4成；公交、小汽车出行比例显著提高，自行车出行比例明显下降；交通主流向由东西向转化为南北向。从相关部门了解的交通运行状况来看，目前，沈阳的交通拥堵区域主要集中在一环以内，高峰时段70%的交通干道接近饱和，10余处路段、20余处节点、部分中小学门前堵车严重。随着沈阳市经济社会的快速发展，城市规模不断扩大，机动车数量迅猛增加，行车难、乘车难、停车难等现象日趋凸显，城市交通面临严峻的压力和挑战。 只有从系统上、网络上综合研究道路交通规划建设问题，制定科学的解决方案，才能有效地缓解交通供需矛盾，保障城市持续健康发展。 根据沈阳市规划和国土资源局组织编制的《沈阳市综合交通规划》，未来沈阳的道路网系统建成后，在市内任意一点，10分钟内就可以进入城市的快速路系统，从而打造出城市“30分钟交通圈”。 沈阳交通“潮汐”特征明显 城市交通压力在城市中心区往往体现得更加突出。从道路交通特征看，沈阳市50%的出行量集中在一环以内，拥堵区域也主要集中在一环以内。高峰时段70%的交通干道严重拥堵，10余处路段、20余处节点、部分中小学门前堵车尤为严重。 每个在沈城工作和生活的人都对交通拥堵有着切身感受，因此，关于建立城市“30分钟交通圈”的方案一经提出，便立即在沈阳市引起了热烈关注。 为了全面、系统地了解沈阳市的交通现状和市民的出行需求，科学制定全市交通发展规划，沈阳市规划和国土资源局组织市规划设计研究院开展了全面的交通调查。此次调查共发放表格20余万张，出动调查员1万人次以上。 调查结果显示，沈城已形成了明显的“潮汐”交通特征。随着沈阳市城市空间向外拓展和用地功能的置换，现在多数就业岗位集中于一环以内，而居住地正逐渐向一环和三环之间转移，从而导致“潮汐”交通特征明显，如北陵大街、黄河大街、沈新路等反应得都很明显。 同时，居民出行调查显示，沈阳市每天有早晚两个出行高峰时段，这两个时段的出行量占全天的三成左右。部分有车族不堪其堵，不得不采取“起早”和“贪晚”的办法，以避开高峰时段。 孙先生住在沈阳市皇姑区嘉陵江街，他每天早上都要开车近20分钟送女儿到辽宁大学附近的43中上学，然后再驱车近25分钟赶往市府广场附近的单位上班。为避开交通“早高峰”，他每天都早早起床，常常是早上7时刚过就送完女儿到单位了;而单位位于市中心的郑先生每天下班后并不着急回家，总是要在单位待一段时间，等路上车流渐少后再驱车回家。 哪些变化带来交通“三难”? 目前，沈阳市机动车保有量为79.2万辆，这与其他特大城市相比，数量并不算大。该市三环内道路总长1640公里，共有45条主干道，道路网密度为5.3公里/平方公里，道路面积率为11.7%，人均道路面积为8.8平方米，道路网技术指标处于全国中等偏上水平。 然而，就是在这样相对较好的基础上，沈阳城市交通依然未能避开“行车难、乘车难、停车难”的窘境，问题的症结在哪里? 同1996年相比，沈城居民的出行特征已发生了较大的变化，居民出行范围由1996年的15公里增加到目前的30公里。 “这是一个非常重要的数据。”沈阳市规划设计研究院副院长张晓云强调说，“当居民出行范围在15公里直径范围内时，普通的道路网系统完全可以支撑城市交通正常运行。但是当居民出行范围增长到30公里后，仅在普通的干道系统上采取调流、拓路等措施是解决不了根本问题的。” 与此同时，沈城居民平均出行距离从1996年的4公里增加到现在的8公里;出行总量由1996年的1050万人次/日增长到现在的1400万人次/日;在居民出行方式方面，公交、小汽车出行比例显著提高，沈城每百户已拥有私人小汽车16辆，且全市日均办理新车注册近400辆。另外，沈城的道路交通流向已由1996年以东西向为主转化为目前的以南北向为主。这些变化给沈阳城市交通提出了新的课题，要求城市的道路网系统必须作出相应的改变。 当务之急是建立“双快”系统 目前，沈阳市的城市规模和发展空间仍在继续扩张，道路网系统已经到了必须改造的关键时刻。如果不增加快速路系统，原有的道路网系统很难承载起城市交通的压力。 据了解，广州、南京、上海等地在城市规模快速增长的过程中，都建设了各自的“双快”系统。所谓“双快”系统，即快速轨道交通和快速路系统。沈阳解决交通困境的当务之急便是建立“双快”系统，以应对目前的空间增长和交通流量的增加。 当前，沈城交通最大的缺陷是核心区道路网系统性差，快速路规模小，没有形成网络，运行效率低。据了解，国内特大城市的快速路一般占道路总长的10%左右，承担的交通量可达到30%,作用巨