钢纤维用于加固预制盾构管片.docVIP

PAGE PAGE 392 066-419 钢纤维用于加固预制盾构管片 G.A Plizzari, G. Tiberti (布雷西亚大学土木工程系，意大利) 摘要：本论文主要介绍巴伦西亚地铁1号线的预制盾构管片，其中传统加固（钢筋）可能部分被钢纤维取代。在实验测定材料性能后，非线性断裂力学被允许去研究不同加固类型盾构管片的结构行为。最终，一个基于钢筋和钢纤维结合的最优化加固方案被采用。 1 引言 纤维增强混凝土是一种有着粘结性和韧性作用的加固材料，可由金属、玻璃或人工合成材料与混凝土混合而来。 在经过差不多40年的研究后，纤维增强混凝的力学性能已经众所周知（Naaman and Reinhardt 2003; di Prisco et al. 2004）；材料特性标准也普遍可得；设计指导方针也于最近被提议（材料与结构研究实验所国际联合会, 2002）。 在纤维增强混凝土的结构应用软件中，预制盾构管片与隧道掘进机的结合使用呈现上升趋势，在预制管片中钢纤维将部分或全部替代传统钢筋加固。 在论文中，巴伦西亚地铁一号线盾构管片的结构性能被数字模拟，且进行了基于非线性断裂力学的FE分析（非线性调频; Hillerborg et al. 1976）。 盾构开挖的巴伦西亚隧道直径是9m，长4km，埋深为11m-21m。这条隧道横断面由6个平均长度为4.6m的弧形和一个小的关键弧形组成（图1） 早先关于巴塞罗纳地铁9号线的研究证明全部加固可以用最优化的钢筋和钢纤维来简化。事实上，传统的钢筋仅可用于沿管片2个较长的弦位置处。 论文中，类似的主筋结合钢纤维同样被采用在了巴伦西亚地铁。 在钢纤维增强混凝土的力学性能的实验室特性测试后，NLFM（非线性调频分析）允许研究在重大荷载条件下不同类型加固管片的力学性能。 图1 巴伦西亚地铁1号线隧道横断面（由7块管片组成）（Perri 2004） 2 原料 钢纤维混凝土的材料性能的实验室特性通过一个具有和巴伦西亚地铁同样强度的混凝土模型演示。钢纤维混凝土是由水泥CEM I 42.5 R (UNI-ENV 197)号、最大粒径15毫米的砂砾组成，它的各组成成分在表1统计。通过对混合料9种分类，使得混合料的颗粒大小分布十分接近保罗米曲线。 表1 混凝土矩块的成分（1立方米的各成分质量） 重量（千克） 硅酸盐水泥 380 水 185 超级可塑剂集料 1870 水灰比 0.49 各管片被长50毫米，直径0.75毫米相当于67的长宽比的Wirand FF3纤维加固。这些钢纤维全部是冷拔，钩状圆柱形，抗张力强度高于1100Mpa。钢纤维掺量为0.51%（40 kg/m3）。 断裂面性能是依照意大利标准（UNI 2003; Fig. 2）利用8个锯齿状的横梁在4个要点弯头处测试确定的，此外4个普通水泥柱还被用来作为参照样本。截止试验前的24小时前，试件一直被保存在雾室（R.H.95%;T= T=20±。C）。混凝土力学性能是通过60天的固化后确定的，具体数据如下：抗张力强度（通过直径80毫米，长240毫米的圆柱状混凝土测试确定）fct= 3.28 MPa,抗压强度（通过边长150毫米的立方体混凝土测试确定）fc,cube=53.16 Mpa，杨氏模量（通过直径80毫米，长240毫米的圆柱状混凝土应力测试确定）Ec=39625 Mpa。 图2 横梁测试中的凹槽试本试验仪器。 断裂面测试是使用闭路液压测试机并利用裂缝张开位移作为控制参数，这个参数是通过位于凹槽中跨的夹子测量计来测量的（凹槽深45毫米）。另外，采用线性位移传感器来测试裂缝尖端张开位移和中跨处及荷载点下方的垂直位移（图2）。 裂缝尖端张开位移 裂缝尖端张开位移 应力（MPa） 双线性律 图3 采用钢纤维混凝土和双线性律得到的试验数字数据。 弯曲度的反分析是基于非线性调频，允许现在研究使用的钢纤维混凝土确定最合适的支柱断裂规律（σ-w）。杨氏模量是在假定泊松比为0.20，试验测量钢纤维混凝土柱得到的。软化规律和双线性律相近，第一条陡峭线可以和桥梁微裂纹间的混凝土行为联合起来，第二条线显示的是由于纤维剪刀撑（图3）产生的残丘应力。数字分析是在假定的黛安娜项目中的分离裂缝法和弥散裂缝法下进行的；弥散裂缝法最终被用来做盾构管片的数字模拟。弯曲试验确定的原料参数如下：fct = 3.28 MPa, σ1 = 2.292 MPa, w1 =0.016 mm, wcr =4.366 mm。黛安娜项目得到的最适数字曲线与图3中的试验曲线相符。 3 有限元分析 由Gettu et al完成的预制盾构管片的结构测试结果被用来验证现有研究工作的FE模型。 预制管片如果采用传统的钢筋进行加固，由于需要设置许多弯曲的钢筋，并且混凝土浇筑作业十分困难，因此造价十分昂贵。因此