2.网约车不会死，共享经济更不会.docxVIP

PAGE PAGE 2 网约车不会死，共享经济更不会 来源： HYPERLINK /c/2016/10/16/4108414.htm \t _blank 红网 这年头，“XX已死”俨然成了所谓预言家们的招牌话术。近来，“滴滴已死”“共享经济已破产”等论调，就在自媒体、朋友圈上流布甚广。这些论调将网约车模式及共享经济兴起说成“泡沫”，声称它已到了濒临破灭的拐点。 　　在比尔·盖茨夕惕若厉地表示“微软离破产只有18个月”，任正非自警“华为明天就会死亡”的背景下，给互联网企业敲警钟，激发其危机感，本无可厚非。但警钟归警钟，故作高人状地拽着唱衰论调，给滴滴和共享经济“判死刑”，显然已溢出敲警钟的范畴，其不着调程度，比鲁迅讲到的在婴儿出生现场说“这孩子将来是要死的”的伪预言更甚。 　　知名经济学家罗宾·蔡斯在其著作《共享经济——重构未来商业新模式》里有个著名论断：经济世界将彻底被“共享”改变。他说，与其拥有一部车100%的使用权而只使用其1%，不如让成本和使用率更为匹配。包括网约车在内的共享经济新业态近年来蔚为兴盛，成为新经济的典型表征，就印证了其判断。也正是意识到这个大趋势，今年的《政府工作报告》首次将“新经济”写入，李克强总理作报告时还强调，要推动新技术、新产业、新业态加快成长，以体制机制创新促进分享经济发展，建设共享平台。 　　而作为共享经济典型的滴滴，之所以能在搭上“互联网+”顺风车后获得指数级成长，一跃成为世界最大共享经济平台，原因也在于，它抓住了移动互联网的机会窗口，在衣食住行等民生刚需领域中找到互联网改造出行的缺口后，以出租车打车痛点契入。通过司乘信息精准匹配，对闲置出行资源和民众受困于出行难的出行需求加以撮合，是其重要特征。到头来，它在着力解决出行难题的同时，也对出行平台商业逻辑进行了革命性塑造。本质上，其发展步调与“互联网+”2.0、双创、新经济、供给侧结构性改革的内蕴诉求是同声共气、同频共振的。 　　眼下有些人叫嚣“滴滴已死”“共享经济不行了”，并指其为泡沫。是的，当下互联网经济中确有不少泡沫，如某些P2P行业乱象包括众筹买房等。但将移动出行平台的壮大、共享经济的兴盛想当然地视作泡沫，却是种认知偏差，也是缺乏有效论证的逻辑谬误。 　　就拿那些认为“滴滴已死”者来说，他们秉持的依据无非几点：首先，滴滴等此前其实是以补贴大战来获取海量用户的，其供需是围绕补贴而展开，而不是利益互补，若取消了补贴，需求和供给难免双向萎缩，网约车市场可能一夜回到解放前；其次，滴滴等只是改善了叫车效率，却无法优化涵盖车辆成本、燃油费、司机工资等在内的成本结构，因为出租车公司对这些成本已控制得很到位；再者，眼下多个地方都出台了“最严”网约车新规，滴滴的轻资产模式会遭遇重创，政策环境因素就摆在那，让它很难再“享受坐而论道的惬意以及‘互联网+’的道德正确”。 　　但这些很难站住脚：说网约车市场是补贴“喂养”起来的，也许不懂移动互联网时代细分领域竞争和发展的规律——为抢占用户依赖的服务入口，那些细分行业里的竞争者起初必须抢占市场份额，因而烧钱补贴难以避免，这也是其阶段性特征。到了份额积累已完成后，网约车平台也会摆脱边烧钱边“摊大饼”的思路，哪怕已触顶的用户需求会缩水，也会形成相对稳定的存量市场，对该市场深耕、挖潜，提升单个用户的APRU值，依旧大有空间。 　　认为滴滴等没优化打车成本结构，也经不起推敲：滴滴快车、顺风车等产品线对车辆闲置资源利用的特征明显，这也是一种降低行车成本的方式；而传统出租车的成本中囊括了“份子钱”、经营权使用费等，并未达到最优化。对用户而言，还有个更重要的“成本”不容忽略，那就是服务质量与打车的便利度。 　　至于地方版网约车新规，确实对网约车行业冲击不小。用非合理限制和标准去悬空流于街巷的网约车，本就有“削足适履”之嫌，此前国家层面的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》采取“统分结合、地方事权”原则，是方便地方城市因地制宜，而非重拾出租车式管理。如今针对那些“最严”的地方规定，李克强总理也表态“网约车政策会要求有关城市进行研究”。在此背景下，不追溯“履不合适”的问题，反而斥责“脚长得不合理”，确定不是舍本逐末？ 　　本质上，滴滴模式的很多特征也映射着共享经济的特质：尽管其司机组成是“专职+兼职”，但绝大部分是兼职，这有数据可证——滴滴去年10月曾发布数据，旗下司机75%为兼职，他们日接单数小于4单，全国交通运输发展统计公报也显示，职业司机（的哥）每天运输80人次，但专车司机中，每天接单超过10次的人数不到总人数的3%；其创新具有WE众协同、交互共享的特点。这类新生物，给人们出行带来的便利是看得见的，故而也承接了广泛的民意期许。 　　从社会意义而言，包括它在内的共享经济，是与技术进步相伴生的。其进步之处，不止于工具变革