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水路交通肇事犯罪初探 　　关键词: 水路交通肇事/犯罪主体/定罪量刑 　　随着我国市场经济建设的逐步深化，航运经济得到了长足的发展。与之伴随的是水路交通事故，尤其是重大水路交通事故发生率升高，水路交通肇事犯罪问题越来越受到社会的关注。笔者以水路交通肇事犯罪与道路交通肇事犯罪的区别为切入点和主线，就水路交通肇事犯罪的若干问题展开探讨。 　　一、水路交通肇事犯罪的犯罪主体 　　虽然交通肇事罪的犯罪主体为一般主体，但在司法实践中，却多为交通工具的驾驶者，故本文就水路交通肇事犯罪主体的讨论仅限于驾驶者。在道路上，由于车辆的驾驶者只能是一个人，确定犯罪主体困难不是很大，而在水路上，作为水路的主要交通工具——船舶，具体的驾驶非一个人能完成，必须由一定数量的般员合作。因此，与车辆的驾驶者相比，船舶的驾驶者有如下特点：(1)船员分属驾驶部和轮机部两部分，各司不同职责。驾驶部船员负责掌握船舶的航行方向，轮机部船员负责船舶轮机的运转。船舶的航行有赖于两部门的船员密切配合。 并且两个部门船员的考试发证有各自的体系，不能相互代行职责。(2)船员有职务高低之分。驾驶部和轮机部船员均有高级船员和低级船员之分。驾驶部高级船员按职务由高到低分为船长、大副、二副、三副，低级船员为水手;轮机部高级船员按职务高低分为轮机长、大管轮、二管轮、三管轮，低级船员为机工。其中，船长是船舶上最高行政管理人员，对船上的行政和航行事务行使管理、统率和指导的权力。(3)船舶驾驶的指挥和实际操作通常由高级船员和低级船员分别进行。以驾驶部为例，高级船员下达航向、速度等指令，低级船员则依高级船员的指令完成具体的驾驶行为。(4)船员驾驶船舶有严格的值班制度。船舶航行一般需要24小时不间断航行，特别是远洋航行船舶，途中可能需要数月时间，这就使得船员在航程中必须有严格的驾驶值班制度，轮流驾驶船舶。 　　基于上述特点，在确定水路交通肇事犯罪的犯罪主体时，分清真正的肇事者较道路交通肇事犯罪要复杂得多。这需要一个逻辑过程：首先，要弄清船舶肇事的原因。是由于船舶的错误航向、航速、不当的避碰措施，还是由于船舶轮机故障造成船舶控制失灵所致;其次，区分是驾驶部的责任还是轮机部的责任;其三，确定责任船员是谁。这里，有两个问题值得探讨： 　　(一)轮机部船员能否成为交通肇事的犯罪主体 　　刑法第十五条规定：“应当预见自己的行为可能发生危害社会的结果，因为疏忽大意而没有预见，或者已经预见而轻信能够避免，以致发生这种结果的，是过失犯罪。”这说明在过失犯罪中，犯罪主体须具备注意能力，且有注意义务。从实践中看，许多水路交通事故的发生正是由于轮机部船员违反相关规定，疏于船舶轮机的管理，以致船舶在航行中控制失灵。对于这种情况，驾驶部船员一般都无法有效控制船舶，他们对于事故的发生不存在过失。从刑法的规定来看，并未对交通肇事罪的犯罪主体作特别规定，即交通肇事罪的犯罪主体为一般主体。只要行为人违反交通管理法规，因而发生重大事故，造成严重后果的，都能成为犯罪主体，并不一定是交通工具的直接驾驶者。因此，轮机部船员可以成为交通肇事罪的主体。 　　(二)指使、强令船舶违章驾驶者能否成为交通肇事的犯罪主体 　　最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第七条规定：单位主管人员、机动车辆所有人或者机动车辆承包人指使、强令他人违章驾驶造成重大交通事故，具有本解释第二条规定情形之一的，以交通肇事罪定罪处罚。这一规定确定了道路交通肇事刑事案件中指使、强令违章驾驶车辆者的犯罪主体地位。上述规定源于监督过失理论，这一理论同样适用于水路交通肇事刑事案件。《船舶安全营运和防止污染管理规则(试行)》要求船舶公司应建立、实施并保持符合安全和环境保护方针的安全管理体系，并规定在不妨碍船长履行其职责并独立行使其权力的前提下，船舶管理公司对处理涉及船舶安全和防污染的事务有最终决定权。由此看出，船舶公司对船舶的航行有监督管理的权力，船舶公司有权指挥船舶营运的人员指使、强令船舶违章驾驶，其过失亦属监督过失。既然指使、强令违章驾驶车辆者基于监督过失能成为交通肇事罪的犯罪主体，那么同理，指使、强令船舶违章航行者也能成为该罪的主体。 　　需要说明的是，高级船员指挥低级船员驾驶船舶发生交通事故的行为不属指使、强令违章驾驶船舶的行为。因为依船舶驾驶的职务要求，高级船员有驾驶船舶的权力，低级船员必须服从，他们之间是合法的指挥、服从关系。而上述指使、强令则是非法的指挥、服从关系。对于此种情况，如果是低级船员按照高级船员错误的指令操作造成事故的，过失人应是下达指令的高级船员;若是低级船员不执行高级船员正确的指令进行操作，因而发生事故的，过失人则是该低级船员。这里无论是高级船员还是低级船员的过失，均不属于监督过失。 　　二、水路交通肇事犯罪适用的法规范围