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秦皇岛船舶进出港计划 　　秦皇岛港大型船舶操纵　　随着船舶越来越明显的大型化趋势，到秦皇岛港超大型船舶比例在持续增加，对船长、引航员的操纵技能提出了越来越高的要求，掌握超大型船舶的操纵特点也成了船长、引航员的基本功。由于超大型船舶的迅速发展，又由于它与一般船舶的操纵特点不同，特别是质量大、惯性大、操纵异常呆笨，在停止后启动很难，但一旦动起来又很难使其停下来；其航向稳定性与应舵性差，一旦操作不当酿成事故，将造成生命财产的巨大损失。一般来讲，考虑到内海及沿海水深限制，超大型船舶吃水不会同比增加，但船宽和船长增加明显，尤其是船宽，对船舶的操纵性影响较大。即方型系数大，所谓肥大型船舶，稳定性差，停船性能差，岸壁效应明显。空载时受风的影响较大，满载时受流的影响较大，港内操纵中，控制超大型船舶的船首向和船速，包括加减速、制动、旋回、横向运动等许多任务必须靠多艘拖轮协助才能完成，而极少靠本船自身动车、抛锚来操船。除非特殊情况，尽量不使用本身倒车，因为慢速驶近泊位时，频繁用倒车容易使船首偏转加剧，无法摆正船位，使操纵更加困难。航向稳定性差，旋回滞距较大，维持舵效就需要较高的速度，一般船舶为2节，超大型船舶为节。停车冲程一般为8～23L,超大型为23L；倒车冲程万吨级为6～8L，超大型为13～16L。这就存在一对矛盾，超大型船舶为维持舵效需要较高的余速，但它的惯性大，冲程大，重载靠泊时不易控制。同时，船舶在航道内、海底沿其船宽方向有明显的倾斜时，船首转向深水，同时船舶向浅水侧靠近，即岸壁效应，也需要较高的速度保持船位。　　当然，靠泊时提高船速的目的主要是为提高舵速，舵速=船速-舵处的伴流速度+螺旋桨排出流速度，所以在航道内停车淌航，船速降低后，突然加大主机转速是提高舵效的有效途径，因为减小了旋回滞距，并增大了舵速。既能控制余速，又能提高舵效。另外还应特别注意紧急情况下操舵旋回舵效的迟钝性，也就是说，从下达舵令至应舵时间内，它不象一般船那样按舵令要求立刻旋回，而是要要经过一段时间之后前冲一段距离才开始旋回。这主要与舵面积比有关，超大型船舶的舵面积比都较小，大都在1/65～1/80，而一般船舶都约在1/60以下。因此，在操纵超大型船舶时，就应充分考虑到这种惯性大，舵效迟钝，制动马力小的特征。在允许的情况下，在船尾安排一个减速拖轮是一个解决上述矛盾的好方法，这样可以在接近码头时从容用车。　　超大型船舶的另一个特点是，每排水量分配的主机功率较小，3～4万吨级船舶其主机功率约为一万匹，但排水量增大8倍多的二十多万吨的船，马力才增加2倍多。而且在港内，主机最高转速为海上常用转速的70～80％，一般船舶拉力为推力的60～70％，而超大型船舶为30～40％，类似于小马拉大车，倒车时应早用车、用大车头，同时要注意船头趋势的变化。　　靠泊时还要注意附加惯性的问题。船舶在水中运动时，推开其运动前方的水体，其运动后方的水体又将填补在此之前被该船所占据的空位，即在水体中推动船体的同时，必然也使其周围的水体受到推动。使静止中的船加速或使运动中的船减速，该船周围的水体也必然同时被加速或减速，这意味着除需克服船体本身的运动惯性力外，还需克服由于水体同时也被加减速而产生的惯性力，即相当于使水体运动所引起的附加质量。在水深充分的条件下，附加质量纵向为排水量的倍，横向为倍，绕Z轴的附加惯矩为1倍。浅水中或航道较窄时的附加质量和附加惯矩较深水中有明显增加，而且H/d越小，则附加倍数越高。H/d=时,为深水中倍;H/d=时,为深水中倍;H/d=时,为深水中倍,最大可达4倍。　　超大型船舶浅吃水时，抗风能力差，易产生较大的飘航，在西港开船应高度谨慎。风对航行中船舶的影响包括顶风减速，顺风加速，受横风时不仅产生横漂，而且产生回转力矩，造成保向困难和产生风压漂移，即在向下风漂移的同时，船首向上风偏转。要防止船首偏离就要压舵，但压舵有时可有效保向，有时却不能。这种差异不只决定于风力，且与风向及船速有关。　　重载超大型船舶在靠泊西港14、15号泊位时，由于转向角度大，安排拖轮顶大船右尾，是个很好的选择，产生的水动力矩与回转方向相同，而且这时转心移到船首附近，力矩也最大。西港港池是很小的封闭水域，重载超大型船舶进入时会产生乱流，应引起重视。　　东港304泊位为矿石专业码头，与东侧的九区煤码头共用港池，方向215度，长度400米，可用长度360，航道宽度200米，走向150度，水深米。在来港矿船较多时，大型矿船先在304泊位减载，然后移到西港14、15号继续卸载。顺差左舷靠304泊位的注意事项：　　登轮后，向船长进一步了解船舶有关情况，包括吃水、主机、舵效等，交待引航方案。应向港内船调申请3-4条大马力拖轮，并联系好拖轮是否能提供结实的拖缆；如果拖轮没有，或大船出缆孔较小，冬天拖