泰州大桥非线性结构动力响应分析.pdfVIP

第一章绪论 第一章绪论 1．1大跨悬索桥的现状与发展 1．1．1悬索桥的发展与现状 悬索桥主要结构包括基础、墩塔、锚碇、主缆、吊索以及加劲梁桥面结构等，以主缆为主要承重 结构。悬索桥主要受力特征是：荷载由吊索传至主缆再传至锚碇，传力途径简捷、明确。在桥梁设 计时，当需要桥梁跨度在600m及以上时，悬索桥是首选桥型川。最早人类采用植物的竹子或藤条来 制造悬索。直到17世纪开始才出现铁链作悬索的桥梁。到19世纪则发展为采用眼杆与销铰作悬链 的桥梁。利用钢缆绳、钢铰线和钢丝等现代钢代钢材来制造的悬索桥则是进入20世纪后才开始出现 的。 现代悬索桥的发展迄今出现了四次高峰121。1930年前后美国出现悬索桥第一次发展高峰。1931 年首次建成跨度突破千米的乔治华盛顿桥。此桥在纽约跨越赫德森河，主跨达1067m。1936年建成 JH金山一奥克兰海湾大桥，此桥分东西两桥。其中西桥是两座一前一后串联衔接的孪生悬索桥，每座 均为三跨悬吊，主跨均为704m，采用加劲钢桁梁，桥面分上下两层，上层可通行6个车道的小汽车， 下层可通行三个车道的重车和双轨电车。继此之后在1937年又建成举世闻名的并象征旧金山的金门 大桥，主跨为1280m，该桥曾保持最大桥梁跨度世界记录达27年之久。1939年又在纽约建成跨越东 河的布朗克斯惠斯登桥，主跨701m；在第一次与第二次高峰之间的20世纪40年代，冈美国塔科马 老桥的风毁事故，大跨度悬索桥的修建停顿了约有10年之久。但在此期间由于悬索桥的抗风设计引 入了风洞试验而使悬索桥的发展在20世纪50年代得剑复苏并在60年代进入第二次发展高峰。美国 首先在1960年于纽约的圣劳伦斯河上建成跨度655m的SeawaySkyway桥，1961年接着在纽约的东 的维拉扎诺海峡桥，此桥的世界桥梁第一大跨度记录曾保持了17年之久，一直到1981年才被英国 的主跨为1410m的恒伯尔桥打破。 的博斯普鲁斯海峡第一大桥。到1981年英国建成当时世界第一大跨度(1410m)的恒伯尔桥，并一 斯普鲁斯海峡第二桥。在日本，首先经过修建三座悬索桥的实践，然后在80年代通过本洲四国联络 桥的建设，修建了一系列的大跨度悬索桥。到80年代为‘I}=，在本四联络桥的初期建设中已经建成了 六库大跨度的悬索桥。综上所述，在70年代至80年代共出现千米以上大跨度悬索桥四座，形成悬 索桥发展史上的第三次高峰。 进入20世纪90年代，世界悬索桥的发展中心已从欧美移至Ⅱ洲。首先，日本在本四联络桥的 后期建设中出现再度破记录的神户．鸣门线上主跨达1990m的明钉海峡大桥，以及尾道．今治线上的 来岛一桥、二桥与三桥，其中来岛二桥与三桥的主跨都越过千米，分别为1020m与1030m。其次， 人桥主跨为1385m的江阴人桥已分别名列世界大跨度桥梁序列中的第三位和第四位。除Ⅱ洲外，90 年代在欧洲也建成两座跨度为千米以上的悬索桥，其中一座为主跨1624m仅次于日本明石海峡大桥 的修建，其中包括7座跨度超过千米的悬索桥，形成第四次发展高峰。 东南大学硕士学位论文 1．1．2多塔悬索桥的发展与现状 在二十世纪桥梁工程取得的巨大成就的鼓舞下，一些国家在基本完成本土交通建设的任务后开 始构想更大跨度和规模的跨海]==程和跨岛工程。如意大利的墨西拿海峡、欧非之间的直布罗陀海峡、 美哑之间的白令海峡以及我国的琼州海峡工程等跨海工程，以期使世界五大洲可以用陆路相连形成 交通网络。由于双塔悬索桥跨越能力有限，此时多塔悬索桥正是作为一种备选方案被提出来。这种 结构体系的优点主要有两个：首先，跨越能力大。和两塔悬索桥相比，多塔悬索桥的跨越能力非常 大，可以达到两塔悬索桥的数倍。其次，具有良好的经济性。研究表明：当海峡跨度超过5Km，水 深较深时，就可以采用连续多塔的悬索桥结构体系，其单个主跨的跨径达到2Km--3Km也是很经济 的【31。在多塔多跨悬索桥中，三塔双跨悬索桥方案更受到桥梁上程师的青睐。与采用中间只有一主 跨的双塔单跨悬索桥相比，三塔双跨悬索桥可以大大减小主跨跨度，显著减小主缆拉力及锚旋规模， 其综合造价随之降低，因而在大跨度桥梁建设中具有竞争力。 三塔悬索桥在国内外还没有成功修建的工程实例，但在国内外大跨度桥梁初步设计中屡次提出 了这种桥裂方案。事实上，早在上世纪30年代，在建设美国的旧金山一奥克兰海湾大桥时，就曾提 出过五跨悬索桥方案(图1．1)。