三峡工程双线五级船闸设计.docx

钮新强， 童迪， 宋维邦（ 长 江 水 利 委 员 会 长江 勘 钮新强， 童 迪， 宋维邦 （ 长 江 水 利 委 员 会 长江 勘 测 规 划设 计 研究 院 ，武汉 ４３００１０ ） ［ 摘要］ 简要介绍了三峡双线五级船闸的总体设计及总体布置，高水头船闸的输水技术，全衬砌船闸结构的 关键技术问题，大型人字门及启闭设备和复杂运行条件下的监控技术。 船闸自 ２００３ 年投入运行，运行实践证 明，设计采用的技术先进、合理、可靠。 三峡船闸的设计建设，发展了船闸工程的设计理论和实践，使世界船闸 工程技术达到了新水平。 ［ 关键词］ 三峡工程；双线五级；船闸设计 ［ 中图分类号］ ＴＶ６１ ［ 文献标识码］ Ａ ［ 文章编号］ １００９ －１７４２（２０１１）０７ －００８５ －０６ 在满足船闸上、下游通航条件、解决闸室快速安全输 水和解决船闸结构技术方面难度特大的大型船闸。 1 前言 长江是我国第一大河。 按照规划，长江为Ⅰ 级 2 船闸总体设计 三峡船闸总体设计，主要针对影响三峡水利枢 航道，常 年 通 航， 年 运 量 约 占 全 国 内 河 总 运 量 的 ８０ ％。 在三峡工程修建以前，上游从宜昌至重庆长 约 ６６０ ｋｍ 河道，滩险众多，水流条件复杂，最大只能 通航由 ８００ ｔ 至 １ ０００ ｔ 驳船组成的 ３ ０００ ｔ 级船队， 航道年单向通过能力仅约 １ ０００ 万 ｔ。 三峡工程建 成后，上游库区航道， 通航条件得到根本改善，万吨 级船队每年约有一半时间， 可以从下游直达重庆九 龙坡港；大坝下游航道，通过枢纽流量调节，枯水期 航道的通航条件，得到了显著改善，长江中、上游航 道的通过能力，年单向可提高到 ５ ０００ 万 ｔ。 三峡船闸主要建筑物的等级为Ⅰ 级，设计总水 纽和船闸的整体效益、船闸技术的可行性和先进性， 以及工程量造价等，带全局性的重大技术问题进行 研究和决策。 针对枢纽坝址复杂的水流、泥沙条件、 船闸 １１３ ｍ 的总设计水头和主体结构在深挖岩槽中 修建的特点，在船闸设计的总体上进行设计研究，解 决以下主要问题。 2 ．1 多沙河流上船闸的工程布置 三峡枢纽的坝址，处于接近直角的急弯河段，船 闸线路在上、下游与长江主流之间， 大角度相交， 在 引航道口门区形成大于通航标准的横向流速， 不能 满足船舶安全进出引航道口门的要求；在汛期，长江 水流中大量含沙，工程运行一定年限后，泥沙淤积将 改变航道的通航尺度和水流条件，导致引航道口门 区要求的通航水流条件不能得到保证。 船闸线路的位置， 通过大范围、 多方案比较 研 究，确定采用位于坝址左岸制高点坛子岭左侧的线 路。 通过在上、下游引航道右侧， 修建隔流堤， 优选 ３ 头 １１３ ｍ， 最大通航流量 ５６ ７００ ｍ ／ｓ， 设计水平年 ２０３０ 年 的 规 划 通 过 坝 址 的 货 运 量， 年 单 向 达 到 ５ ０００ 万 ｔ。 船闸采用双线五级连续布置，闸室输水 的最大工作水头 ４５．２ ｍ，闸室有效尺寸按照通过万 吨级船队设计，为 ２８０ ｍ ×３４ ｍ ×５ ｍ （ 长 ×宽 ×槛 上最小水深） 。 船闸在坝址左岸深切开挖的岩槽中 修建，开挖边坡的最大高度达 １７０ ｍ，闸首和闸室全 部采用衬砌式结构。 三双线五级船闸是目前世界上 ［ 收 稿 日 期］ ２０１１ －０５ －１０ ［ 作 者 简 介］ 钮 新 强 （ １９６２ — ） ，男 ，浙 江湖 州 市 人 ，教 授级 高 级 工 程 师 ，全 国 工 程 设 计 大师 ，长 期 从 事 大型 水 利 水 电工 程 设 计 与 研 究 工作 ； Ｅ －ｍａｉｌ：ｎｉｕｘｉｎｑｉａｎｇ ＠ ｃｊｗ ｓｊｙ ．ｃｏｍ ．ｃｎ ２０１１ 年第 １３ 卷第 ７ 期 85 引航道口门的位置， 调整引航道口门轴 引航道口门的位置， 调整引航道口门轴线与主河道 水流之间夹角，使引航道口门区的水流条件能长期 满足通航要求。 对泥沙淤积碍航问题，在汛期利用溢流坝泄洪， 以大流量排沙，减少引航道泥沙淤积。 在不考虑枢 纽上游建坝的条件下，大量模型试验表明，船闸引航 道在工程运行几十、乃至上百年后，泥沙淤积才有可 能碍航，泥沙淤积的部位主要在引航道口门以外，在 三峡工程下游的葛洲坝枢纽船闸引航道上，已被成 功运用的“ 动水冲沙” 措施， 在三峡船闸上， 不可能 取得显著效果；对三峡工程至远期才有可能发生的 泥沙淤积碍航问题，经过了研究分析，确定采用以机 械清淤为主和将临时船闸改建为冲沙闸，在汛末降 低下游水位，进行小流量冲沙为辅，并在三峡船闸的 右侧，预留了在需要时可以加建冲沙隧洞，以增加冲 沙流量的条件可能性，保证了三峡船闸直至水库