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铁路枢纽总图规划有关问题探讨陈应先(铁道第四勘察设计院 , 武汉 430063 )摘 铁路枢纽总图规划有关问题探讨 陈应先 (铁道第四勘察设计院 , 武汉 430063 ) 摘 要 :系统阐述铁路枢纽总图规划体现新的设计理念的几个 方面 ,同时对研究总图规划的主要因素、总体设计思路的形成 以及总图方案的比选与推荐方案的确定作了详尽的分析和 介绍 。 关键词 :铁路枢纽 ; 站场 ; 规划 ; 总图 ; 设计 多 ,关系复杂 ,每个枢纽都各有特征 ,不能定型。方案 多以及决策难是枢纽总图规划的特点。 枢纽站场设计 ,为适应其特点 ,站场设计人员在掌 握本专业技术的基础上 ,还要具有运输组织、线路、地 质 、桥隧及站后主要专业的基础知识 ; 另外 ,还需具备 城市规划 ,大型厂矿港口等企业生产与运输的主要流 程的一般技术知识。 为了做好枢纽总图方案选择与决策 ,站场设计人员 还需学点哲学理论 ,如辩证法、认识论、思维与推理和科 学决策的一些知识 ,这是枢纽站场设计需要的软技术。 112 铁路枢纽总图规划的基本要求 枢纽 ———枢是门窗的轴 ,“户枢不蠹 ”, 枢纽是事 物相互联系的中心环节。铁路枢纽是铁路网的中枢 , 有路网“心脏 ”之称 。 枢纽总图规划 ,是要根据运营需要将枢纽内所有 中图分类号 : U291 文献标识码 : A 文章编号 : 1004 2954 ( 2006 )增刊 0024 06 1 概述 111 铁路枢纽总图规划的特点 枢纽站场直接服务于运营 , 牵涉面广 , 可变因素 收稿日期 : 2006 08 25 作者简介 :陈应先 ,男 ,中国工程设计大师 , 1953 年毕业于同济大学铁道 建筑系。 沉降风险 ,在强化加固基础同时 ,也考虑了合理的系统 性调整。如对轨面以下 4～6 m 的软层进行换填 ;对于 更深的软弱土层 ,采用振动箱处理或采用桩基础穿过 软层到达有承载能力的地层 ;对路桥、路隧等过渡段采 取强化措施等 。对于较长范围的均匀沉降则采取调整 轨面高程的方法 ,最大沉降放宽到 6 cm , 但维修后的 竖曲线半径不得小于允许最低标准 。 日本由于在试验之初未取得路基板式轨道的成功 经验 , 70年代及以后修建新干线时大量采用以高架桥 替代路基 ,为铺设板式轨道创造条件。直到 90年代初 才重新进行路基板式轨道技术开发 ,并在北陆新干线 约 1 /4 的路基 (约 11 km ) 上铺设 ,工后沉降规定不超 过 3 cm。 以上说明在路基上铺设无碴轨道 ,已成为高速铁 路轨道发展方向和重点研究对象。德国的研究成果为 在一定条件下的路基铺设无碴轨道提供了理论依据。 生塑性变形 。 ( 2 )轨道应具有良好的弹性 。只有具有足够的弹 性 ,才能最大限度地减轻振动冲击 ,使轨道持久保持良 好状态 ,减少轮轨磨耗 ,改善轨道基础的受力条件 ,防 止发生沉降 。 ( 3 )施工方便并有利于确保初始质量。施工产生 过多、过大误差 ,由于初始速度就很高 ,基础还处在压 缩变形、沉降过程中 ,容易导致变形沉降迅速发展 ,会 给维修造成较大困难 ,甚至成为永久性缺陷。 ( 4 )可维修性将是我国高速铁路不可缺少的条 件 。一方面需要充分认识我国高速铁路的运输条件 , 另一方面又要对我国自然环境条件有充分的估计 ,同 时轨道不可能达到理论平顺状态 , 总会有变形存在 。 即使很小的变形也会对高速行驶的轮轨接触状态有很 敏感的反应 ,如果存在不可预见的变形沉降风险 ,一旦 发生问题而不能维修 ,就只能成为限速运行。 从以上分析可见 ,在各种无碴轨道中 ,只有板式轨 道较全面具备上述条件 ,同时我国已具备一定深度的 板式轨道试验研究和工厂化基础条件。因此 ,笔者建 议 ,以此作为我国高速客运专线正线线路上主型无碴 轨道 ,同时借鉴德国经验 ,深入开展路基无碴轨道试验 研究 ,为扩大无碴轨道应用范围创造条件 。 参考文献 : [ 1 ] D S836 ,德国铁路路基规范 [ S ]. 4 结论 根据高速铁路的技术特点和要求 ,无碴轨道必须 具有良好的稳定性、高质量平顺性、刚度均匀性及可维 修性等技术性能 ,并具备以下基本条件。 ( 1 )稳定性必须以可靠性、经久耐用为前提 ,以确 保横向稳定可靠为重点 ,从结构上加强轨道的整体性 ; 确保承力板不发生破损和有害裂缝 ; 各受力部件不发 24 铁道标准设计 RA ILW A Y S TANDARD D ES IGN 2006 (增刊 ) 陈应先 —铁路枢纽总图规划有关问题探讨·特邀 陈应先 —铁路枢纽总图规划有关问题探讨 ·特邀报告 · 客货设施 ,作出合理科学的安排和布局。设施之间存 在有机的联系 ,各方向线路良好