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毕业专题论文 -- 船用增压器抖动及喘振故障处理 Marine turbocharger jitter surge and troubleshooting measures 学生姓名 李庆旺 所在专业 轮机工程 所在班级 轮机1071班 申请学位 工学学士 指导教师 余培文 职称 讲师 副指导教师 职称 目 录 TOC \o 1-3 \h \u 功率和 扭矩，让其更有劲。一台发动机装上涡轮增压器后，其最大功率与未装增压器的时候相比可以增加40%甚至更高。这样也就意味着同样一台的发动机在经过增压之后能够产生更大的功率。我们平常所说的涡轮增压装置其实就是一种 空气压缩机，通过压缩空气来增加发动机的进气量，一般来说，涡轮增压都是利用发动机排出的废气 惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由 空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入 汽缸。当 发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入汽缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和调整一下发动机的转速，就可以增加发动机的输出功率了 1.2涡轮增压器的分类 1.2.1机械增压 增压器直接由柴油机驱动。显然这种增压形式将消耗柴油机的有效功率。随着增压压力的提高，柴油机所消耗的功率随之增大。因此机械效率只适合于增压压力小于（0.15-0.17MPa）的低增压柴油机。 图1-1机械增压系统 图1-2 废气涡轮增压系统 1.2.2废气涡轮增压 利用柴油机排出的废气吹动涡轮机，由涡轮机带动增压器。显然这种增压形式可以从废气中回收部分能量，不仅提高了柴油机的功率，还提高了动力装置的经济性因而获得广泛应用。 1.2.3复合增压 这种增压形式既采用涡轮增压，又采用机械增压。根据两种增压器的不同布置方案，可以分为串联增压和并联增压。 串联增压系统是采用废气涡轮增压器和主机带动的往复式扫气泵串联工作。在这种串联增压系统中，增压空气经过两级压缩。涡轮增压器为第一级，压气机从大气中吸入空气进入中间冷却器进行冷却，然后进入与增压器串联的往复式压气机中进行第二级压缩，以达到规定的增压压力。空气经第二级压缩后，再进入第二级空气冷却器冷却，最后进入柴油机扫气箱。 采用串联增压系统使柴油机启动容易，低负荷性能好，当涡轮增压器损坏时，依靠第二级往复式压气机仍可使柴油机达到70%-80%的标定转速，因此不需另设应急鼓风机。然而这种增压系统使柴油机结构复杂，重量增加。 图1-3串联增压系统 图1-4 串联旁通增压系统 串联旁通增压系统的特点是部分串联增压，在扫气前期为串联增压，在换气后期串联失效，由涡轮增压器单独供气。这种增压系统利用柴油机的活塞下部空间作为辅助压气机，并与涡轮增压器串联为第二级增压泵，涡轮增压为第一级增压泵。其扫气箱分为内外两部分。外侧空间个缸共用，与涡轮增压器相通，内侧空间各缸分开，并与活塞下部空间相连通组成单缸扫气室。两者之间以单向阀连接。 串联旁通增压系统的主要优点是利用扫气室中空气压力的变化防止废气倒灌，扫气效果好，对于湾流扫气的柴油机可以减小排气口高度，活塞下部的增压泵可以改善柴油机的低负荷性能，而且结构比串联增压系统简单。在采用定压增压时，由于在启动和低负荷时废气涡轮增压器供气不足，采用电动鼓风机与之串联工作。 并联增压系统就是使涡轮增压器与下部活塞空间并联工作。在这种增压系统当中涡轮增压器与下部辅助增压泵分别从机舱吸入空气并在其中压缩，然后经空气冷却器冷却在共同送入扫气箱涡轮所占75%-80%其余的由辅泵供给。由于辅助增压泵只供给一小部分空气，则只需将柴油机的部分气缸下部做为辅助增压泵。 图1-5并联增压系统图1-6废气涡轮中废气能量的利用图 （1）单独增压线图（2）串联增压线图 （3） 并联增压线图 图1-7 三种增压方式曲线图 并联增压系统在低负荷时因涡轮增压器供气显著下降，而辅助增压泵的供气远远不足，故柴油机在低负荷时的工作性能差，容易发生喘振因此经过改进取消了下部的辅助增压泵，变成了单独的增压系统，并附设电动鼓风机与增压器串联供气。 2 船舶增压装置的管理特点 对于涡轮增压器发动机来说，只要掌握了正确的管理方法并定期检查维护好涡轮增压器，不但会使涡轮增压器的使用寿命大大延长，提高了动力性，而且也提高了使用的经济性。 2.1新安装涡轮增压器的原则。 （1）?清洗并换油。更换新的增压器前，务必将柴油机的旧润滑油放尽，清洗润滑系统，更换滤芯，注入新的机油，而这一点往往是现场检修工作中易忽视的。　（2）?检查异物。检查空滤器、进排气管中有无杂物。检查进回油管，确保管路通畅，无内衬剥落现象。　（3）?预润滑。以新安装的增压器使用前，诮先将机